U ovoj kafani, gosti se vraćaju zbog niskih cena i velikih porcija, kafa košta devet dinara, a salate i pogače su besplatne uz roštilj.Beograđani debelo jeli i pili u ovoj kafani za bagatelu: Srbi šokirani cenama, ovo daju za džabe…

Jeftine cene hrane i pića u kafani kod Aleksinca Foto: Dejan Krsmanovic / Alamy / Profi, Kurir

U vremenu kada domaća kafa u većini kafića košta i više od 200 dinara, naročito u Beogradu, u jednoj kafani na jugu Srbije turska kafa i dalje se služi za neverovatnih devet dinara! I to ne sama. Uz nju gost dobija i čašu kisele vode. Na prvu zvuči kao greška u cenovniku ili priča iz nekih davnih vremena, ali u Draževcu kod Aleksinca to je svakodnevica.

U ovoj kafani kraj auto-puta, na oko pola sata vožnje od Niša, gužve su toliko velike da se često čeka slobodan sto, jer rezervacije ne postoje. Vikendom i u vreme ručka parking je pun, a gosti dolaze sa svih strana juga Srbije, ali i iz drugih krajeva zemlje, samo da provere da li su priče o nestvarno niskim cenama zaista tačne.

I jesu.

Domaća kafa košta svega devet dinara, čaj 20, sok 80, pivo 160, rakije, vinjak i votka po 120 dinara. Litar vina je 800 dinara, dok je flaša buteljke 1.000. Čak ni kisela voda od litar ne prelazi 150 dinara.

Međutim, ono zbog čega gosti najviše dolaze nisu samo cene pića, već ogromne porcije domaće hrane zbog kojih mnogi ne uspeju sami da pojedu ono što naruče. Posebno je poznat čuveni „buć-buć“, svinjsko meso kuvano pod sačem, koje košta 1.000 dinara, ali je porcija toliko obilna da je gosti često dele.

Na meniju su i tavče pasulj za 300 dinara, čorba za svega 50, pljeskavica od 150 grama za 300 dinara, dok duplo veća, od 300 grama, košta 600. Za isti novac služe se i ćevapi i uštipci od 300 grama. Kobasica je 150 dinara, dok se piletina, vešalica, dimljena vešalica, ćulbastija i ražnjići kreću oko 500 dinara po porciji.

Salate i pogače besplatne 

Goste posebno iznenadi i napomena iz jelovnika da pogače i gotovo sve salate dobijaju se besplatno uz roštilj. Izuzetak su samo urnebes, koji košta 150 dinara po porciji, i papričice koje su 20 dinara po komadu. Pogače se, inače, prodaju i posebno, pa najveća od 800 grama košta svega 120 dinara.

Iako su cene gotovo nestvarne, promet je ogroman. Konobari jedva postižu da usluže sve goste, pa nije neobično da se i obična kafa čeka petnaestak minuta. Ali retko ko se zbog toga ljuti, većina kaže da se ovakav odnos cene, količine i kvaliteta danas teško može pronaći bilo gde u Srbiji. 

Da su priče o jeftinoj kafani istinite potvrđuje i račun jedne grupe gostiju iz Beograda. Šest osoba jelo je i pilo za ukupno 4.500 dinara. Drugim rečima, u Draževcu i dalje može ozbiljno da se ruča i popije piće za oko 500 dinara po osobi, dok se za manje od 1.000 dinara može jesti i piti više nego pristojno.

Cenovnik pića

• čaj 20
• domaća kafa 9
• sok 0,2 80
• kisela voda 1 litar 150
• vino buteljno flaša 1.000
• vino 1 litar 800
• pivo 160
• rakije 120
• vinjak 120
• votka 120
• likeri 0,3 240
• vermut  240

Cene salata

• urnebes porcija 150
• papričice komad 20
• Hleb
• pogača 400 gr 80
• pogača 500 gr 100
• pogača 800 gr 120

Cenovnik jela

• pasulj tavče 300
• čorba 50
• pljeskavica 150 gr 300
• pljeskavica 300 gr 600
• uštipci 300 gr 600
• ćevapi 300 gr 600
• kobasica 100 gr 150
• piletina 190 gr 500
• buć-buć 1.000 
• svinjski file 180 gr 520
• vešalica 180 gr 520
• dimljena vešalica 170 gr 520
• ćulbastija 180 gr 520
• ražnjići 180 gr 520
• pastrmka na žaru 1.800 po kilogramu 

Iznosi su u dinarima.

Stroža kaznena politika i postavljanje sve većeg broja radara na putevima Republike Srpske dalo je prošle godine finansijske rezultate, jer su za prekršaje u saobraćaju izrečene novčane kazne od skoro 37 miliona KM, pokazuju zvanični podaci MUP-a Republike Srpske.

Nažalost, mjere koje preduzima policija Republike Srpske kada je u pitanju bezbjednost saobraćaja nisu pomogle da se smanji broj saobraćajnih nezgoda i broj stradalih.

„Na putevima Srpske prošle godine se dogodilo 13.484 saobraćajne nezgode, što je za skoro 25 odsto više u odnosu na 2024. godinu. U nezgodama je poginulo 129 lica, što je za 35 lica ili za 37 odsto više nego godinu ranije“, navodi se u izvještaju o radu MUP RS za 2025. godinu.

Kod saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima, precizira se dalje, najčešći uzrok je bila neprilagođena i nepropisna brzina kretanja (46 odsto slučajeva) i strana kretanja (28,3 odsto), dok je upravljanjem vozilom pod dejstvom alkohola preko 1,5 g/kg počinjeno 4,4 odsto nezgoda.

Da policajci nisu sjedili skrštenih ruku pokazuju podaci o broju izdatih prekršajnih naloga.

„Evidentirano je 443.320 prekršaja u saobraćaju i sankcionisano 408.225 počinilaca, što je za 18,8 više u odnosu na 2024. godinu“, navodi se u izvještaju.

Policijski službenici bili su nešto stroži i efikasniji kada su u pitanju višestruki povratnici najtežih prekršaja iz oblasti bezbjednosti saobraćaja od kojih su oduzeta 102 vozila, što je za tri odsto više u odnosu na prethodnu godinu.

Od 2027 sve se menja, nova pravila donose duži vek uređaja!Da bi se smanjio otpad EU uvodi pravilo da će svi mobilni telefoni imati baterije koje će moći da se menjaju, kao i jedan USB-C punjač za više aparata.

Novi propis Evropske unije zahtevaju da svi mobilni telefoni koji se prodaju u bloku imaju baterije koje korisnik može da zameni sam.

To pravilo deo je ažuriranog zakonodavstva EU o baterijama, usvojenog 2023. godine, i stupiće na snagu 18. februara 2027. Tako će proizvođači biti primorani da dizajniraju pametne telefone sa baterijama koje korisnici mogu lako sami da zamene, što označava pomak od zatvorenih dizajna koji su dominirali industrijom poslednjih godina.

Stručnjaci smatraju da će se sve ovo proširiti daleko van Evrope sa značajnim uticajem i na druga tržišta, kao što je recimo afričko.

Kako je preneo sajt „Benčmark”, direktiva takođe donosi i obavezu da svi telefoni koji se prodaju u EU moraju da koriste USB-C punjač. Sve ovo moglo bi da produžit vek trajanja telefona, a u tekstu se navodi da je reč o jednoj od najvećih promena u ovoj industriji u poslednjih deset godina, a obaveza o lako zamenjivim baterijama ( bez specijalnih alata kao što je sada slučaj) važiće i za proizvođače tableta.

 Ističe se i da će proizvođači morati da obezbede dostupnost rezervnih baterija najmanje pet godina nakon prestanka prodaje određenog modela. Cilj ovih poteza i mera je jasan – produžiti životni vek uređaja i smanjiti količinu elektronskog otpada, koji u Evropi dostiže milione tona godišnje. Navode i da ta promena direktno rešava jedan od najvećih problema današnjih telefona. Kada baterija oslabi, korisnici često nemaju jednostavan način zamene, pa se odlučuju za kupovinu novog uređaja. EU sada želi da taj model „prisilne zamene” praktično eliminiše.

Paralelno sa tim, EU je već uvela obavezan USB-C standard za punjenje mobilnog telefona i tableta od 2024. godine, čime se dodatno smanjuje elektronski otpad i povećava kompatibilnost uređaja.

– Očekuje se da će ova regulativa imati globalni uticaj, jer proizvođači retko prave posebne verzije uređaja samo za jedno tržište. Kao što je USB-C postao globalni standard, sličan scenario sada se očekuje i za zamenjive baterije. Za korisnike to znači duži vek uređaja, niže troškove održavanja i veću kontrolu nad sopstvenim uređajem. S druge strane, proizvođači će morati da redefinišu dizajn, što može dovesti do debljih uređaja ili kompromisa u vezi sa karakteristikama vodootpornosti. Jedno je sigurno era potpuno zatvorenih telefona polako se bliži kraju, a 2027. bi mogla označiti povratak uređaja koje korisnik zaista može sam da popravi – prenosi „Oliv pres”.

Podsetimo, još od kraja 2024. svi mobilni telefoni, digitalni foto-aparati, slušalice, ručne konzole za video-igre, prenosivi zvučnici, e-čitači, tastature, miševi, prenosivi navigacijski sistemi i slušalice koje se prodaju u EU moraju da imaju univerzalnu USB utičnicu za punjenje, tipa C. Od juče to zvanično važi i za laptopove.

Ovakva inicijativa potekla je još 2022. od Obora za unutrašnje tržište i zaštitu potrošača Evropskog parlamenta. Krenulo se od podatka da svake godine u Evropskoj uniji gotovo 13 tona punjača završi na otpadu, što su zaštitnici kupaca smatrali zabrinjavajućim. Tadašnje procene bile su da potrošači na kupovinu dodatnih punjača potroše oko 250 miliona evra godišnje, a kupci se vrlo često žale na cene uređaja koji se prodaju bez punjača.

 Zbog toga novi propisi predstavljaju veliku prednost za sve građane koji su do sada morali da kupuju različite punjače za uređaje i većina ima pune fioke starih modela. Evropska komisija je 2009. godine omogućila glavnim proizvođačima na tržištu da donesu zajedničko rešenje, što je dovelo do smanjenja vrsta punjača, ali ne i do jedinstvenog punjača.

Prema tadašnjim analizama tržišta u EU se godišnje proda 210 miliona pametnih telefona. Oko 77 odsto građana više voli popravku nego kupovinu novog proizvoda, a u slučaju kvara tek 11 odsto uređaja se popravi, a ostali se bace. Potrošačke organizacije su još tada apelovale da se promene propisi zbog sve češćih žalbi korisnika da su nekada sami mogli da zamene baterije na mobilnom telefonu, dok je danas to za većinu praktično nemoguće, a da se ne ošteti uređaj i bez asistencije servisera.

Zaboravljeni planovi iz 2004!
Još od ranih 2000-ih godina postojale su jasne ekonomske procjene o koristi koje bi autoput na Koridoru 5C mogao donijeti BiH

Dok se danas borimo s blokadama dionica i stopiranim kreditima, historija nam otkriva da je Koridor 5c još prije 40 godina planiran kao strateška kičma razvoja BiH. Donosimo podatke o studijama koje su predviđale završetak autoputa do 2015. godine i nevjerovatne ekonomske gubitke koje trpimo zbog kašnjenja.

Stara poslovica kaže “ne vidi šumu od drveća”. Tako aktuelni problemi pri izgradnji autoputa na Koridoru 5C u Federaciji BiH mogu dovesti do toga nam promakne ostatak slike. A nju ćemo pronaći tako što se vratimo u prošlost.

Velibor Peulić, glavni koordinator Konzorcijuma Logistika BiH te profesor iz oblasti logistike i menadžmenta za Fokus kaže da Koridor 5C nije samo infrastrukturni projekat. On je, veli, strateška kičma razvoja BiH. Ipak, više od dvije decenije nakon izrade prvih ozbiljnih saobraćajno-ekonomskih analiza, i dalje se govori o projektu koji nije završen.

Analiza iz 2004: Propuštena dobit od 5,3 milijarde KM

Još davne 2004. godine, kako nam je ispričao, zajedno sa profesorom Brankom Berošom, pod okriljem IPSA instituta i u saradnji sa profesorom Ešrefom Gačaninom, radio je na izradi saobraćajno-ekonomske studije autoputa na Koridoru 5C. 

Država BiH da je završila autoput mi bi već tog momenta imali 5,3 milijardi KM dodane vrijednosti na osnovu autoputa, kazao je Velibor Peulić, glavni koordinator Konzorcijuma Logistika BiH:

“Tada smo jasno definisali njegove efekte – ne samo u saobraćajnom smislu, već i kroz direktne i indirektne ekonomske koristi. Onog momenta kada smo mi to planirali, bez inflacije, država BiH da je završila autoput mi bi već tog momenta imali 5,5 milijardi KM dodane vrijednosti na osnovu autoputa. Procjene su pokazivale da bi direktni efekti povezivanja, nakon završetka autoputa, donosili vrijednosti od oko 5,5 milijardi KM. Plan je bio da se projekat završi do 2015. godine. Danas, deset godina kasnije, i dalje govorimo o nedovršenoj infrastrukturi”

Velibor Peulić naglašava da je Koridor 5C integrisani razvojni pravac koji uključuje savremeni drumski saobraćaj, modernizaciju željezničke infrastrukture, optičke i energetske koridore, razvoj logističkih i industrijskih zona.

Koliko nas košta „pužev tempo“ na Koridoru 5c

Drugim riječima, navodi on, riječ je o kompleksnom sistemu koji treba da poveže Bosnu i Hercegovinu sa centralnom Evropom i Jadranom – od Budimpešte do luke Ploče. 

“Žao mi što smo evo 22 godine od tada u ovakvoj situaciji. Mi smo tada 2004. godine imali projekciju na osnovu normi koje su radile druge države. Imali smo tada procjenu do 2015. godine da smo trebali, kao što bi normalno, da završimo autoput i cijeli proces. Evo vidite gdje se sada nalazimo. Zamislite sada, ljudi iz Budimpešte žele da posjete olimpijske planine, ali im se baš i ne dolazi ovamo zbog nepostojanja autoputa”, kaže Peulić.

Planovi iz 1986. – Propuštena prilika koja je čekala decenije

Prisjetio se 1986. godine kada se također diskutovalo o realizaciju Koridor 5 u kontekstu BiH.

Objašnjenja radi, Pan-evropski koridor 5 je transportna ruta od 1.600 kilometara od Venecije preko Ljubljane, Budimpešte pa do Lavova u Ukrajini. Komponente ovog koridora su Koridori 5A (Bratislava-Uzhorod), Koridor 5B (Rijeka-Zagreb-Budimpešta” i Koridor 5C (Budimpešta – Osjek – Sarajevo – Ploče)

“Mnogi možda i ne znaju da se o ovome, uslovno rečeno, našem koridoru, sve do tadašnjeg Kardeljeva odnosno Ploča, još tada razgovaralo. Zamislite da je to još tada započeto da se gradi. I tada su bile evropske banke koje su davale zajmove. Ali nije do toga došlo. Jer tada je nažalost preovladavalo mišljenje kako će Bosna imati autoput. I to uprkos činjenici da je ŽTP Sarajevo – Željezničko transportno preduzeće bila najbolja transportna kompanija među bivšim republikama Jugoslavije. A recite mi vi u kakvom smo danas stanju kada su u pitanju željeznice”, kazao je Peulić.

Koridor 5c od inicijative UNDP-a do Helsinške deklaracije

Naglasimo i to da je sedamdesetih godina 20. Vijeka UNDP predložio je inicijativu i plan za poboljšanje mreže autoputeva u Evropi. U projekat je uključen i autoput Baltičko more-Jadransko more (Baltic-Adriatic) sa nazivom TEM.

Na trećoj Panevropskoj konferenciji o transportu održanoj u Helsinkiju 1997. godine usvojena je “Helsinška deklaracija” koja je predvidila potrebu za još 10 dodatnih Pan- evropskih koridora, uključujući autoputeve. Tom deklaracijom, takođe, utvrđen je i usvojen pravac ovih 10 trans-evropskih koridora i njihovih ogranaka. Izbor pravca rute kroz BiH definisan je pod stavkom 5C Pan- evropskog koridora (Budimpešta-Osijek-Sarajevo-Ploče).

U skladu sa tim incijativama Ministarstvo transporta i komunikacija BIH još je 2023. godine donijelo odluku o postojanju javnog interesa za izgradnju autoputa na koridoru 5C kroz Bosnu i Hercegovinu. 

Ko bi rekao da ćemo se ovim koridorom i dalje baviti? Za razliku od svih drugih zemalja koji su svoju zadaću davno završili.

Na 41. spratu Kule Beograd u naselju Beograd na vodi otvoren je danas vidikovac „Belgrade 360 Deck“, a građani će moći da ga posete od 25. aprila.

Kula Beograd visoka je 168 metara, ima 42 sprata, a vidikovac nudi panoramu od 360 stepeni.

Otvaranju su prisustvovali predsednik Srbije Aleksandar Vučić i direktor preduzeća Igl hils (Eagle Hills) Muhamed Alabar.

„Nismo mi ovo pravili samo za bogate. Bogati ovde mogu da kupuju stanove i da žive, radujemo se tome, ali bio bih radostan kada sva vrata ovde budemo otvorili svim građanima i onim siromašnijim, da svi mogu da vide šta su izgradili, ovo pripada svim građanima“, rekao je Vučić.

Zamolio je Alabara da se spusti cena za posetioce vidikovca i najavio je da sutra ide u Pariz.

Alabar je kazao da je projekat obeležje Beograda.

„Kada pogledate ovu visoku divnu zgradu, možemo da pogledamo na kvalitet života koji su ljudi dostigli, kao i poslove koji bujaju, više od 10.000 poslova, koji su dobro plaćeni“, rekao je on.

Vidikovac se može posetiti od subote 25. aprila.

Karte se mogu kupiti onlajn i to za određeni termin određenog datuma.

Karta za jednu odraslu osobu košta 800 dinara. Toliko koštaju i grupne karte.

Za penzionere, osobe sa invaliditetom i decu od osam do 12 godina karta košta 500 dinara.

Naq vidikovac „Belgrade 360 deck“ ulazi se sa drugog sprata TC Galerija.

Povrat dijela akciza nije komplikovan, ali ni ušteda nije velika: ja sam natočio dizel za 140 maraka, a vraćeno mi je 3,9 KM, što je dovoljno da naspem još nešto više od litar goriva.

Šta treba da znate:

• Vozač iz Banjaluke testirao povrat akciza na gorivo
• Na 140 KM dobio nazad svega 3,9 KM
• Stručnjaci tvrde da mjera nema značajan efekat
• U program uključeno više od 280 pumpi u RS

To je za „Nezavisne novine“ ispričao Banjalučanin, koji je u četvrtak, 23. aprila 2026. godine, na benzinskoj pumpi u Banjaluci iskoristio ovu mogućnost.

„Znao sam da je ušteda zanemariva, ali sam baš htio da provjerim kako to funkcioniše. Rekao sam radniku pumpe da sipa do čepa. Kada je natočio, ceh je iznosio 140,01 KM. Nakon toga sam tražio račun“, navodi ovaj vozač.

Pravo povrata

Potom su ušli u objekat pumpe, gdje je dobio fiskalni račun, na kojem je navedeno da ima pravo povrata od 3,94 KM.

„Potpisao sam neki papir, nešto poput priznanice. Znači, ja sam platio 140 KM, a on mi je u kešu vratio 3,9. Za taj iznos mogu nasuti nešto više od litar dizela, koji na ovoj pumpi košta 3,55 KM. U suštini, skoro nikakva ušteda, kada uporedimo iznos koji sam potrošio i iznos koji sam uštedio. Sve me ovo podsjetilo na onaj jedan poznati skeč iz ‘Top liste nadrealista’, star 40 godina“, kaže ovaj vozač u izjavi za „Nezavisne novine“.

„Mjera bez efekta“

Snežana Šešlija, predsjednica Udruženja građana „Tolerancijom protiv različitosti“ (ToPeeR) iz Doboja, kaže da je ovaj projekat finansijski promašen, ne samo za vozače, nego i za Vladu.

„Nije dostignut željeni efekat što se tiče uštede, ali ni efekat po pitanju prevazilaženja krize. Ja pretpostavljam da će se to morati drugačije regulisati, da li da se ide na smanjenje cijene, da li da se potpuno odreknu akciza. Uglavnom, ovako neće moći, ovo nije nikakva ušteda, već samo trošak onom ko računa i obračunava. Ne vidim ni svrhu ni smisao ovakvog načina djelovanja. Mi smo ovih dana imali jedan sastanak na kojem je komentar bio da su građani nezahvalni. Nije stvar zahvalnosti, nego, kada se mjera donosi, mora imati efekat“, kaže Šešlija za „Nezavisne novine“.

Ministarstvo trgovine i turizma Republike Srpske, podsjetimo, redovno, u skladu sa sklopljenim ugovorima o poslovno-tehničkoj saradnji u realizaciji odluke o direktnoj podršci usljed poremećaja na tržištu naftnim derivatima, ažurira listu privrednih subjekata koji učestvuju u realizaciji ove mjere.

Pozvali trgovce

Prema posljednjim informacijama, u realizaciju je uključeno više od 40 trgovaca na malo naftnim derivatima sa oko 280 prodajnih mjesta širom Republike Srpske.

„Poziv privrednim subjektima za učešće u ovoj mjeri ostaje otvoren tokom cijelog perioda važenja odluke, odnosno do 16. maja 2026. godine, a liste uključenih privrednih subjekata biće redovno ažurirane po priključivanju novih učesnika“, rečeno je iz resornog ministarstva.

Podsjećamo, Vlada Republike Srpske donijela je 1. aprila 2026. godine odluku o direktnoj podršci kojom je propisano da pravna lica, samostalni preduzetnici i fizička lica u Republici Srpskoj ostvaruju pravo na umanjenje obaveze plaćanja prilikom kupovine bezolovnog motornog benzina i dizel goriva u iznosu od 0,1 KM po litru. Primjena ove mjere počela je 15. aprila.

Nameti na gorivo

Inače, za gorivo koje se proda na tržištu u BiH trenutno se plaća akciza od 0,3 do 0,45 KM po litru, što zavisi od vrste naftnog derivata. Osim akciza, za svaki litar koji naspu, vozači plaćaju i dvije putarine. Prva je putarina za održavanje puteva (0,15 KM po litru derivata), a druga je putarina za izgradnju auto-puteva i rekonstrukciju drugih puteva (0,25 KM po litru derivata). Uz te namete, plaćamo i PDV koji iznosi 17 odsto.

Kad se maknu patriotizam, navika i ono čuveno “nigdje nema kao kod nas”, ostaje realno pitanje. Gdje se u BiH danas stvarno može najnormalnije živjeti?

Gdje ima posla, mira, sadržaja i da čovjek ne izgubi živce svaki dan. Pitali smo ChatGPT da napravi svoju listu i evo šta nam je ponudio.

Na prvom mjestu ponudio je Banjaluku kao “najbolji balans velikog grada i normalnog života”, jer ima posla, sadržaja, zelenila i nije prenaporna za svakodnevicu.

Sarajevo je na drugom mjestu. Jer, ima najviše prilika u BiH, ali i najviše gužve, stresa i troškova. Ko voli tempo velikog grada – top izbor.

Slijedi Trebinje, sve popularnije među ljudima koji žele mirniji život. Klima, blizina mora i opušten ritam su veliki plus. Mostar sa suncem, šarmom i energijom juga. Minus su ljetne vrućine, ali mnogima ni to ne smeta.

Tuzla je stabilan grad, univerzitetski centar i ima dosta sadržaja. Često potcijenjena opcija.

Bijeljina je praktična za porodičan život. Ravnica, širenje grada i osjećaj da je sve blizu.

Bihać je jedan od najljepših gradova zbog Une i prirode. Za mirniji stil života odličan.

Na listi je i Istočno Sarajevo zbog kombinacije mirnijeg života i blizine većeg centra. Plus planina na dohvat ruke. Zenica sa dobrom pozicijom u sredini zemlje, praktičan izbor za mnoge.

Na 10. mjestu je Prijedor. Mirniji grad, dobar za one koji ne žele haos već stabilniju svakodnevicu.

ChatGPT je po kvalitetu svakodnevnog života izbor suzio na 3 grada i to Banjaluku, Sarajevo i Trebinje. Obrazloženje je da je Banjaluka najbolji balans, Sarajevo zbog prilika, dinamike i dešavanja, a Trebinje za opušten život.

Kada su stariji polovnjaci u pitanju, jedna od najpouzdanijih opcija su amosferski benzinski motori. Dizel je teže pronaći sa manjom kilometražom, skuplji su i za održavanje, a noviji turbo benzinski motori se ni izbliza nisu pokazali kao dobro rešenje na duge staze.

Kada se priča o polovnim automobilima u Srbiji, jedno pravilo se stalno potvrđuje – što je motor jednostavniji, to je dugotrajniji i jeftiniji za održavanje. Atmosferski benzinci zapremine od 1.2 do 1.6 litara pokazali su se kao najotporniji na loše gorivo, neredovno održavanje i velike kilometraže.

Upravo zbog toga i danas važe za najbolji izbor za vozače koji žele sigurnost, a ne komplikacije. Ovo je sedam benzinskih motora bez turbine koji, ako su održavani kako treba, mogu da rade večno.

Toyota 1.4 VVT-i (4ZZ-FE)

Toyota 1.4 VVT-i je jedan od najpoznatijih „večnih“ motora. Ugrađivan je u Corollu i Auris, i to u periodu kada je Toyota pravila izuzetno robusne atmosferske agregate. Ovaj motor koristi lanac razvoda, što znači da nema redovne zamene kaiša i dodatnih troškova, a konstrukcija je maksimalno pojednostavljena. Upravo zbog toga može da podnese i slabije održavanje bez većih posledica.

Snaga od oko 97 KS možda ne zvuči impresivno, ali ovaj motor nije pravljen za performanse već za dugovečnost. Poznat je po tome da bez problema prelazi 400.000 km, a neretko i više, bez otvaranja motora. U praksi se pokazalo da su kvarovi retki, a čak i kada se pojave, obično su vezani za potrošne delove poput bobina ili senzora.

Dodatna prednost je što ovaj motor koristi klasično indirektno ubrizgavanje, pa nema problema sa naslagama na ventilima kao kod modernih motora. Upravo zato se smatra jednim od najsigurnijih izbora za kupce polovnjaka, što potvrđuje i činjenica da Toyota 1.4 i 1.6 motori bez problema podnose velike kilometraže i dug vek eksploatacije .

Honda 1.4 i-VTEC (L13)

Honda je poznata po motorima koji traju, a 1.4 i-VTEC je jedan od najboljih primera njihove filozofije. Ovaj motor se nalazi u modelima Jazz i Civic, i poznat je po izuzetno preciznoj izradi i visokoj otpornosti na habanje. Radi se o motoru koji bez problema podnosi visoke obrtaje, ali i svakodnevnu gradsku vožnju.

Jedna od ključnih karakteristika je izuzetno kvalitetan lančani razvod i odlična termička stabilnost. Motor retko pravi probleme čak i kod primeraka sa velikom kilometražom. Takođe, poznat je po tome da ne troši ulje u meri u kojoj to rade mnogi moderni motori.

U realnim uslovima eksploatacije, ovaj motor bez problema prelazi 300.000 km, uz osnovno održavanje. Nema skupih komponenti poput turbine ili direktnog ubrizgavanja, pa su troškovi servisiranja minimalni. Upravo zato je jedan od omiljenih izbora kod vozača koji žele pouzdan gradski automobil bez stresa.

Volkswagen 1.6 MPI (8V)

Stari 1.6 MPI iz Volkswagen grupacije je možda i najrasprostranjeniji atmosferski benzinac u Evropi. Ugrađivan je u Golf, Passat, Octaviju, Audi A3 i mnoge druge modele. Njegova glavna prednost je ekstremna jednostavnost – klasično indirektno ubrizgavanje, bez turbine, bez (pre)komplikovane elektronike.

Ovaj motor je poznat po tome da „trpi sve“ – lošije gorivo, neredovne servise i čak zanemarivanje. Upravo zato je često korišćen u flotama, taksijima i vozilima sa plinskim instalacijama. Smatra se jednim od najpouzdanijih motora u klasi, što potvrđuju brojni izvori koji ga izdvajaju kao dugotrajan i jednostavan za održavanje .

Iako nema impresivne performanse, njegova prednost je dugovečnost. Primerci sa preko 500.000 km nisu retkost, a većina problema se svodi na sitnice poput senzora ili bobina. Ovo je motor koji je idealan za kupce starijih polovnjaka.

Fiat 1.4 FIRE

Fiatov FIRE motor je jedan od najdugovečnijih benzinskih agregata u istoriji evropskih automobila. Verzija 1.4 16V koristi se u modelima kao što su Punto, Grande Punto, Bravo i u savremenijoj verziji u aktuelnom modelu Tipo. Ovaj motor je poznat po izuzetno jednostavnoj konstrukciji i robusnosti.

Sa oko 95 KS, ovaj motor nije brz, ali je izuzetno pouzdan. Konstrukcija sa dve bregaste i klasičnim ubrizgavanjem znači da nema komplikacija koje mogu da izazovu skupe kvarove. Poznat je po tome da radi stabilno i nakon velikih kilometraža, uz minimalne intervencije .

Još jedna velika prednost je što dobro podnosi ugradnju plina, što ga čini popularnim kod vozača koji žele niske troškove vožnje. Uz redovan servis, bez problema prelazi 300.000 km, što ga svrstava među najizdržljivije male benzince.

Renault 1.2 16V (D4F)

Renaultov 1.2 16V je jedan od najčešćih motora u malim gradskim automobilima u Evropi. Ugrađivan je u Clio, Twingo, Modus i Daciu Sandero, poznat je po jednostavnoj konstrukciji i veoma niskim troškovima održavanja. Ovaj motor nema turbo, nema direktno ubrizgavanje i nema skupe komponente.

Snaga od oko 75 KS je skromna, ali za gradsku vožnju više nego dovoljna. Njegova prava vrednost je u pouzdanosti – uz redovnu zamenu ulja i kaiša razvoda, može da pređe velike kilometraže bez većih intervencija. Delovi su jeftini i dostupni, a svaki majstor zna da ga popravi.

PROČITAJTE JOŠ

Ono što ga dodatno izdvaja je tolerantnost na loše održavanje. Čak i kada se ne vodi računa savršeno, ovaj motor retko pravi ozbiljne kvarove. Upravo zato je čest izbor za početnike i vozače koji žele jednostavan automobil bez komplikacija. U slični kategoriju upada i veći Renoov 1.6 16v atmosferac poznat iz modela Megane 3 – veoma je pouzdan i trajan.

Peugeot/Citroën 1.4 TU3

PSA TU serija motora je legendarna kada je u pitanju dugotrajnost, a 1.4 TU3 je jedan od najpoznatijih predstavnika. Ugrađivan je u modele kao što su Peugeot 206, 207 i Citroën C3. Ovaj motor potiče iz konstrukcija razvijanih još 90-ih godina, što znači da je maksimalno pojednostavljen.

Indirektno ubrizgavanje i minimalna elektronika čine ga izuzetno otpornim na habanje i kvarove. Čak i kada se koristi u teškim uslovima, retko dolazi do ozbiljnih problema. Popravke su jednostavne, a delovi jeftini i lako dostupni.

Ovi motori su poznati po tome da mogu da rade „dok ima ulja i goriva“. Upravo zbog toga se često nalaze u automobilima sa velikim kilometražama, ali i dalje funkcionišu bez većih problema. Spadaju u grupu motora sa jednostavnom konstrukcijom i jeftinim popravkama .

Suzuki 1.2 (DualJet / starije atmosferske verzije)

Suzukijev 1.2 motor je jedan od modernijih predstavnika stare škole – jednostavan, atmosferski i izuzetno pouzdan. Ugrađivan je u modele Swift, Baleno i Ignis. Iako noviji, zadržao je filozofiju jednostavne konstrukcije bez turbine.

Ovaj motor je poznat po maloj potrošnji i dugotrajnosti. Zahvaljujući laganoj konstrukciji vozila i jednostavnoj mehanici, ne trpi velika opterećenja, što dodatno produžava njegov vek. Servis je jednostavan i jeftin, a kvarovi retki.

U praksi se pokazao kao veoma izdržljiv motor koji nema tipične „boljke“ modernih agregata. Upravo zato se često preporučuje kao siguran izbor za gradske automobile i vozače koji žele bezbrižnu eksploataciju .

Manje sofisticiranosti je ključ pouzdanosti

Svi ovi motori imaju jednu zajedničku stvar – jednostavnost. Nema turbine, nema skupih sistema ubrizgavanja i nema komplikovane elektronike. Upravo zato su otporni na realne uslove vožnje kakvi su česti kod polovnjaka u Srbiji.

Atmosferski benzinci od 1.2 do 1.6 litara dokazali su da mogu da traju decenijama uz osnovno održavanje. Nisu najbrži niti najmoderniji, ali kada je u pitanju pouzdanost, niska cena održavanja i dug vek trajanja – i dalje su bez konkurencije.

Državni posao, trojac koji znamo sa TV-a i iz komšiluka, nam je rekao doviđenja! Državni posao, nakon 14 godina emitovanja, barem za sad, završava sa emitovanjem.

Pomalo iznenada, glavni trojac serije se obratio gledaocima preko društvenih mreža, pozdravio se sa njima, uz poruku da se nećemo neko vreme gledati.

„Šta reći? Evo, nije prošlo 14 godina ni 2.545 epizoda, a mi smo, eto, došli u situaciju da pravimo malu pauzu, ili baš… baš… baš veliku pauzu. Šta ćeš…“ rekao je Nikola Škorić koji tumači lik Dragana Torbice.

Serija Državni posao je postala svojevrsni društveni fenomen. Nastala 2012. godine, ova komedija satiričnog karaktera već godinama privlači pažnju gledalaca širom Srbije i regiona svojim jedinstvenim humorom i komentarima o životu, svakodnevnici ali i politici.

Osnovna premisa serije je jednostavna, ali efektna: trojica državnih činovnika provode radni dan u potpuno nevažnom arhivskom odeljenju nedefinisane državne institucije u Novom Sadu, i tokom tog dana komentarišu aktuelna dešavanja u društvu, politici, sportu, kulturi i svetu. Svaka epizoda traje oko desetak minuta, u kojoj likovi imaju duhovite opservacije koje često idu direktno na centralne teme kroz koje prolazi društvo.

Ova jednostavnost i koncentracija na dijalog omogućili su da serija, iako snimana praktično u jednoj kancelariji, postane jedna od najgledanijih domaćih humorističkih formi.

Seriju su zajedno kreirali i glume je trojica autora: Dimitrije Banjac, Nikola Škorić i Dejan Ćirjaković.

Čvarkov, koga tumači Dimitrije Banjac, predstavlja oličenje starijih generacija i često iznosi komentare ispunjene nostalgijom i kritikom promena u društvu. Kroz njegov lik se kritikuju vojvođanski „staroseodoci“ koji nikad nisu prihvatili ljude koji su došli devedesetih.

Torbica (Nikola Škorić) je lik koji dolazi iz ruralnije sredine, često uvodi tradicionalne poglede i stavove, ali i direktno proziva probleme sa kojima se moderno društvo susreće. U njemu je ipak i kritika svega onoga lošeg što su ljudi doneli sa sobom u izbeglištvu za vreme ratova.

Boškić (Dejan Ćirjaković) je mladi, donekle naivan karakter, koji balansira između starog i novog, tradicionalnih vrednosti sa jedne strane i aspiracija ka promenama sa druge. U njemu vidimo lika koji je sve dobio preko porodičnih veza.

Jedna od najznačajnijih karakteristika Državnog posla jeste to što često koristi aktuelne teme iz javnog diskursa kao inspiraciju. U epizodama su se pominjali i studentski protesti, ekonomska situacija, društvene promene i političke teme, ali sve to sa dozom humora i samoironije koja omogućava gledaocima da se povežu sa situacijama koje im nisu strane u svakodnevnom životu.

Na primer, u jednoj epizodi lik Torbice postao je tema dana u mnogim razgovorima jer se otvoreno osvrnuo na izazove sa kojima se suočavaju roditelji i studenti prilikom studentskih pešačenja prošle godine, komentarišući da prethodna generacija nije ništa dobro ostavila onim sledećim.

“Za šta sam im se je izborio ovde? Ja šta god sam krenuo zaje*ao sam. I Titu..dobro tu se nisam pitao, i Slobu, i onaj Dos, pa Koštunica, i ovi sada, obrni okreni, ja sam ih izje*o. Naša generacija – je*i se. Živote – je*i se” ispirčao je Torbica i osvrnuo se na to da su mu dva sina u Kanadi, dok najmlađa ćerka koja je najpametnija, bori se sa ostalim studentima da im bude bolje.

Takav tip komentara pokazuje kako serija ume da se bavi stvarnim problemima, ali kroz humor. To je razlog zašto delovi Državnog posla postaju viralni na društvenim mrežama i van same emisije, jer publika prepoznaje nešto lično u njima.

Reakcije publike na Državni posao su vrlo različite od onih koji seriju nazivaju “najduhovitijom domaćom komedijom” do onih koji smatraju da je kvalitet varirao kroz godine. Na platformama poput Reddita mnogi navode da su rane epizode bile posebno snažne u satiri na račun vlasti i političkog života, dok su kasnije sezone dobile komentare da možda više nemaju isti tempo ideja ili kritike.

Tokom godina Državni posao  je uspeo da održi identifikaciju sa likovima. Ljudi su prepoznavali delove sebe ili svoje okoline.  Pored toga, trojac autora zaista je uspeo da održi dinamiku između svojih likova. Čvarkov, Torbica i Boškić predstavljaju tri različite perspektive koje se dopunjuju, sukobljavaju i u tom procesu prave humor koji ostaje relevantan godinama.

U eri u kojoj je domaća serijska produkcija sve brojnija, Državni posao isticao se kao primer kako jednostavan format, pametno napisan dijalog i povezivanje sa realnim društvenim temama mogu stvoriti sadržaj koji dugo traje i budi interesovanje publike.

Ko je trojac koji stoji iza serije „Državni posao“?

Dimitrije Banjac rođen je 6. jula 1976. godine u Novom Sadu i jedan je od trojice autora i glumaca koji stoje iza serije Državni posao. Poznat je po ulozi Đorđa Čvarkova, koji je mnogima postao sinonim za lik „drzavnog činovnika“ sa malo moći ali koju koristi na razne načine.

Banjac je po struci inženjer petrohemije, a na početku karijere radio je kao sportski novinar pre nego što se u potpunosti posvetio pisanju i izvođenju skečeva za televiziju. Pored Državnog posla, zajedno sa svojim kolegama stvarao je i druge humorističke projekte poput Noćna smena, Velika Srbija i Srbi u svemiru. Godinama je ostao prepoznatljivo lice domaće komedije, balansirajući između satire i svakodnevnih realnosti.

Nikola Škorić je rođen 4. maja 1976. godine u Rijeci, a u Srbiju se doselio početkom devedesetih. Diplomirao je istoriju na Univerzitetu u Beogradu, ali je svoju karijeru izgradio kao glumac, komičar i scenarista. Kao Dragan Torbica postao je lik koji često svojim komentarima kombinuje tradicionalne vrednosti sa satiričnim osvrtnim na društvene i političke teme. Osim glume, poznat je i kao copywriter, a u javnosti ga karakteriše i sposobnost da kroz humor adresira aktuelne društvene situacije.

Dejan Ćirjaković rođen je 13. jula 1979. godine u Novi Sad. On je glumac, komičar, scenarista i muzičar, koji se proslavio u ulozi Boškića. Kao i prethodna dvojica, radi na kreiranju karakterističnih dijaloga i skečeva koji godinama privlače publiku. Pored televizijskog rada, bavi se muzikom i poznat je kao bubnjar, što dodatno oslikava njegov umetnički spektar.

Pored njih trojice, četvrti član ekipe koji piše scenarije, ali se retko snima je Mladen Urdarević, poznatiji kao Mlađa iz radio dvojica Daško i Mlađa.

Kroz seriju je prodefilovalo nekolicina glumaca u ulogama koje su ponavljali, od Tanje Pjevac, preko Srđana Timarova do Slobodana Ćustića. Međutim, kao gosti su se pojavljivali i razni pevači, javne ličnosti i sportisti, među kojima se ističu Ana Ivanović, Jelena Janković i Nikola Jokić.

Državni posao, nakon 14 godina emitovanja, barem za sad, završava sa emitovanjem.

Državni posao, nakon 14 godina emitovanja, barem za sad, završava sa emitovanjem.

Kraj jedne ere! Manje od 23% novih modela na tržištu nude manuelni menjač, dok automatski dominira sa 225 modela. Do kraja 2026. godine osam velikih proizvođača automobila gotovo potpuno napušta manuelni menjač!

Svedoci smo kraja jedne ere u svetu automobila. U poslednjih 10 godina broj modela sa manuelnim menjačem smanjio se za 66%, dok će do 2026. godine 8 velikih proizvođača —uz određene izuzetke— potpuno napustiti ovu opciju. Istraživanje koje je sproveo CarGurus u Velikoj Britaniji donosi konkretne činjenice o ovoj temi.

Prema izveštaju, od ukupno 292 modela koje nudi 30 najpopularnijih proizvođača, samo 67 ima opciju manuelnog menjača. To znači da manje od 23% modela na tržištu novih automobila nudi iskustvo vožnje sa tri pedale. Dok je 2016. godine na tržištu bilo 197 manuelnih modela, taj broj je pao na 82 u 2025. i na 67 u 2026. godini, što predstavlja oštar pad. Nasuprot tome, broj modela koji se prodaju isključivo sa automatskim menjačem porastao je na 225.

Prema podacima iz Velike Britanije, Fiat i Honda su se takođe pridružili markama koje napuštaju manuelni menjač. Tesla, kao potpuno električni brend, nikada nije ni imao potrebu za tradicionalnim menjačem ili kvačilom.

Evo marki čiji su skoro svi novi modeli sada sa automatskim menjačem:

Fiat (Kod novih modela manuelni menjač je uglavnom ukinut, ali se još uvek nudi na nekim tržištima)

• Honda
• Land Rover
• Lexus
• Mercedes-Benz
• MINI
• Tesla
• Volvo

Prema stručnjacima, procesi elektrifikacije i hibridizacije dodatno ubrzavaju kraj manuelnog menjača. Sa planiranim zabranama prodaje vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, očekuje se da će manuelni automobili do 2030. godine potpuno nestati sa tržišta novih vozila. Takođe, velika potražnja za SUV modelima i promene u segmentu premijum vozila su među faktorima koji dodatno ubrzavaju ovaj proces.

Koji modeli će imati manuelne menjače i posle 2026?

Iako se tržište sužava, neke marke i dalje odolevaju zbog ljubitelja manuelnog menjača. Evo zanimljivih modela koji će i dalje nuditi manuelnu opciju i nakon 2026. godine:

• Audi: A1, A3, Q2
• BMW: M2
• Citroen: Berlingo, C3, C3 Aircross
• CUPRA: Formentor, Leon
• Dacia: Duster, Jogger, Sandero Stepway, Sandero, Bigster
• Ford: Puma, Kuga, Tourneo Custom, Tourneo Courier, Mustang, Ranger
• Hyundai: Bayon, i10, i20, Kona, Tucson
• Jeep: Avenger
• Kia: K4, Picanto, Sportage, Stonic, XCeed
• Mazda: CX-30, CX-5, MAZDA3, MX-5
• MG: MG3, HS, ZS
• Nissan: Juke, Qashqai
• Peugeot: 2008, 208
• Porsche: 911
• Renault: Clio, Captur
• SEAT: Arona, Ibiza, Leon, Ateca
• Skoda: Fabia, Kamiq, Karoq, Octavia, Scala
• Suzuki: S-Cross, Swift, Vitara
• Toyota: GR Yaris, Hilux
• Vauxhall: Astra, Corsa, Mokka
• Volkswagen: Polo, Golf, Taigo, T-Cross, Transporter