Bijeljina, 27. avgust 2026.g.

Političke igre sa svih strana se nastavljaju a kako nam se približava 04. septembar i zvanični početak izborne kampanje možemo očekivati i ozbiljnije predstave od ovih, kao i ove iz Glavičica, na primjer.

Ova današnja konferencija za pojedine novinare i medije je po mnogo čemu svojevrsna predstava koja je imala ulogu podnošenja izvještaja o „radu“ gradonačelnika, te njegovog Odjeljenja za društvene djelatnosti. Koliko sam mogao primjetiti, danas nije bilo nikakvih projekata, izvještači, neki stari, od juče a i neki novi pa su i priče utoliko bile paušalne?

I kao što to već dugo vremena, gradonačelnik pokušava da oponaša  institucije i pojedince iz Banja Luke, pa je tako i u svom „izvještajnom“ periodu od 6. godina svoje vladavine zaokružio i neke velike cifre oko nekih ulaganja u školstvo i učenike!

Šta je bila obaveza Gradske uprave a šta nije i ko je sve šta učenicima poklanjao, to više niko i ne zna jer hvale su puni i jedni i drugi, ali došli su do cifre od 23. miliona KM?

Po mojoj ličnoj procjeni to je pandam onoj cifri od 42 miliona KM uloženih u Grad Bijeljinu iz Banja Luke a po meni je sporno samo vrijeme ulaganja i jednih i drugih?

To je, po meni ostalo nedorečeno, inače u cifre se i ne razumijem ali ono što znam je da ovo današnje ozvaničenje početka nove školske godine, na ovakav „svečan“ način, nešto sasvim novo?!

A zamislite još, putem konferencije za novinare, što nije uobičajena praksa te mi u ovom trenutku ostaje samo tajna, da li posle „izvještaja“ neko od novinara postavi i neko pitanje kad već nije bilo mikrofona BNTV ???

Jedno je sigurno, i u buduće će na ovakvim „predstavama“ sve  manje biti pravih televizija a direktne prenose će upriličavati neki od portala iz našeg Grada?

Elem, dolazi nam nova školska godina i po ko zna koji put smo čuli gradonačelnikove „zakletve“ da ,,djeca zaslužuju najbolje, a opredjeljenje Grada Bijeljina je da im se to i obezbijedi”.

Potom, -Cilj nam je da naša djeca rastu i budu srećna. Činimo sve da im omogućimo kvalitetne uslove za odrastanje i školovanje, jer najveće bogatstvo svakog društva su djeca i mladi”, rekao je Petrović i naglasio da će Grad Bijeljina nastaviti da ulaže u obrazovanje.

Zatim, jedno klasično ulijetanje u „ofsajd“ zamku što mu je svojstveno svih ovih 6. godina iz izvještajnog perioda, pa reče, hoću reći obeća:-Gradonačelnik Ljubiša Petrović, najavio je da će sve zaostale subvencije za mjesečne karte za osnovce biti isplaćene do kraja septembra, a za srednjoškolce do kraja oktobra, te školarcima poželio srećan početak školske godine.

Ovde je predstavi mogao i biti kraj da nije bilo zacrtano da se nešto kaže i o javnom prevozu te se gradonačelnik odlučio da na tu temu nešto kaže i gospodin Milan Lazarević koji je sa ciframa ublažio ovaj šou jer je činjenica  da je po novom konceptu prevoz djece jeftiniji. Subvencije se uplaćuju prevoznicima a ne roditeljima koliko im je do kraja prošle školske godine uplaćivao na tekuće račune a kako je redovno uplaćivao, i sam je referisao svim prisutnim!?

Dakle, ovo sa prevozom učenika je, realan napredak ali ne samo za djecu nego i za sve građane!

Međutim, vaš gradonačelnik je pripremajući se za ovu šou konferenciju, izvještajnog karaktera, zaboravio da je on lično, kao ljekar, predsjednik Savjeta za bezbjednost saobraćaja Grada Bijeljina te da je tim povodom i samo tim povodom, bar ovih nekoliko godina pred kraj avgusta „mobilisao“ ovo tjelo gdje su se, po uobičajenom principu, pjevale „pjesmice“ o bezbjednosti u saobraćaju sve naše djece i učenika svih škola!

Za sada, nemam informaciju, jer je kriju od ovog saobraćajnog portala i moje malenkosti kao urednika, da li su je uopšte i pripremili i kad je planiraju održati?

Zbog toga, smatram da je značajno da je gospodin Lazarević, umjesto na sjednici tog Savjeta, na ovoj konferenciji, u drugom dijelu svog izlaganja, po prvi put, našoj javnosti nešto nagovijestio ali bez datuma realizacije, šta će se dešavati sa autobuskim stajalištima koji su još uvijek u nekom planu??? Sa tim u vezi je naglasio:

-Sva stajališta će biti natkrivena, obilježena horizontalnom i vertikalnom signalizacijom, biće istaknut red vožnje, a u pripremi je i izrada aplikacije za praćenje sistema javnog prevoza”, rekao je Lazarević i naglasio da se kupljena mjesečna karta može koristiti cijeli dan u zoni za koju je kupljena.
Hvala mu, što napokon nešto rekoše i na tu temu, mada koncept savremenog stajališta čine i još neki elementi ali ipak nije imao hrabrosti da kaže kad se to planira uraditi jer, razumijem ga, stajališta je 350 ukupno a za njih treba jedan čitav KLAVIR!!!

Na kraju, ova šou konferencija ne bi bila konferencija da se izlagačima ne postavi i nekoliko pitanja a tiču se bezbjednosti djece svih uzrasta u saobraćaju?
Sa tim u vezi, moja pitanja su sledeća:

1. Kad će Grad Bijeljina, na jednoj od hitnih sjednica Savjeta za bezbjednost saobraćaja pokrenuti preregulaciju saobraćaja kod osnovnih škola Vuk Karadžić i Sveti Savo kao i sjedišta i osnovnog objekta dječijeg obdaništa Čika Jova Znaj?

Pristup autima roditeljima do sva tri objekta je toliko otežan a samim tim i rizičan tako da je bezbjednost učenika osnovni problem!

Na tu temu upozoravali smo, davali predloge i molili sve nadležne da se uključe u rješavanje bar djelimično ovih problema ali svi „sjede i ćute“ u već spomenutom i spornom Savjetu za bezbjednost saobraćaja Grada Bijeljina i tome je već došao kraj!

Sličan slučaj je i sa osnovnom i srednjom muzičkom školom, Stevan Stojanović Mokranjac, pa da vas čujemo gospodo bez ideje i vizije ?           

• Koliko su vam ta ista djeca bezbjedna u saobraćaju dok pješice idu u školu, vraćaju se iz iste ili se kreću trotoarima, pješačkim prelazima, šetalištima i parkovima kad vam biciklisti i motociklisti izvode bravure sa svojim dvotočkašima, kao juče u gradskom parku kad je jedno povrijeđeno dijete hitno prebačeno na hirurgiju gradske bolnice Sveti Vračevi?
• Koliko vam te iste djece lično vozi te iste bicikle, trotinete i skutere po cijelom Gradu jer „zabrane“ i kontrole ne postoje?!

Subordinacija, po tim pitanjima na relaciji, uprave škola, roditelji, Savjet i policija, ne postoji? Dokažite suprotno? To vam je isto kao kad bi ja, svojevremeno organizovao karting trke po gradu bez ikakve organizacije i kontrole a u skladu sa Elaboratima bezbjednosti!!!

• Koliko djece, raznih uzrasta, zajedno sa svojim roditeljima, a od    koga će i učiti nego od roditelja jer stalno kažemo da sva kultura i vaspitanje idu i polaze iz kuće, se vozaju sa biciklima vozeći bicikle preko pješačkim prelaza, uporedo sa biciklistima? To što gori zeleno svjetlo za bicikliste ne znači ništa! To je svjetlo koje reguliše kretanje isključivo pješaka!!!
• Kad će uprave osnovnih i srednjih škola na sastancima Savjeta za bezbjednost saobraćaja zajedno sa svim prisutnim članovima, pokrenuti pregovore sa Ministarstvom za prosvetu i kulturu kao i ostalim resornim ministarstvima oko uvođenja bilo kakvog edukovanja djece pa i srednjoškolaca iz oblasti saobraćaja i pitanja obuke u završnim razredima srednjih škola i priprema za sticanje vozačkih dozvola? Šta još čekamo? 22. vijek a do tada da čitamo izvještaje o nastradalim u saobraćaju? Probudite se gospodo, primate li plate za svoj rad? Imate li kakvu odgovornost? Imate, itekako!
• I na kraju, u našoj Semberiji imamo stotine raznih sportskih klubova sa desetinama selekcija pa i onih učeničkih! Ako vam je stalo da toj djeci stvorite uslove za pravilan i zdrav razvoj, kao što se zaklinjete, obezbjedite da sva djeca i svi sportisti uopšte, odgovarajuća ljekarska uvjerenja dobijaju besplatno a bar vi gospodo ste stručnjaci za subvencije, donacije, i razne načine da stičete podrške zajednice i riješite to, još u ovoj predizbornoj kampanji koja je na pragu kao i već uobičajene kvote iz budžeta koje se ne isplaćuju sportskim klubovima?

      Do sledeće šou predstave u našoj Bijeljini, toliko.

Američki mehaničar Dejvid Long, poznat pod nadimkom „Car Wizard” (Čarobnjak za automobile), izdvojio je Tojotin pikap iz devedesetih kao jedan od najboljih primera pouzdanosti, jednostavne konstrukcije i izuzetne dugovečnosti.

Postoje automobili koje mehaničari cene zbog niskih troškova održavanja, drugi koji se ističu time što retko završavaju u servisu, kao i oni koji mogu da pređu stotine hiljada kilometara bez većih problema.

Ipak, renomirani američki mehaničar Dejvid Long – milionima ljubitelja automobila poznat kao „Car Wizard” – otišao je korak dalje kada je reč o jednom konkretnom starom Tojotinom modelu. Nakon što je ponovo razmotrio vozila koja je Tojota proizvodila početkom devedesetih, jasno je izneo svoj stav: smatra ga najboljim vozilom na svetu, prenosi Tportal.

Reč je o kompaktnom Tojotinom pikapu iz devedesetih godina. Na američkom tržištu nosio je jednostavan naziv „Toyota Pickup” i pripada istoj generaciji Tojotinih „radnih konja” – pikap vozila koja su u većem delu ostatka sveta poznata pod imenom Hilux.

Njegova glavna teza je da ovaj automobil oličava filozofiju proizvodnje vozila koja je gotovo iščezla: izrada koja je maksimalno jednostavna, uz dovoljno snage za obavljanje zadataka i izdržljivost koja omogućava decenije intenzivne svakodnevne upotrebe.

Upravo zato je video-snimku dao smeo naslov: „Neuništiv! Najbolje vozilo na svetu! Tojotin pikap iz devedesetih.”

Motor koji se ne odlikuje velikom snagom, ali poseduje izuzetnu izdržljivost

Tojotini četvorocilindrični motori 22R i 22R-E igraju ključnu ulogu u stvaranju takve reputacije. Njihove karakteristike možda ne deluju impresivno vozačima današnjice; kasnija verzija, 22R-E, opremljena elektronskim ubrizgavanjem goriva, razvijala je svega oko 115 konjskih snaga.

Međutim, za „Car Wizard-a” snaga nije presudan faktor. Konstrukcija je jednostavna, delovi su relativno lako dostupni, a nema turbo-punjača, složenih sistema za kontrolu izduvnih gasova niti mnoštva međusobno zavisnih elektronskih modula.

MotorTrend takođe opisuje 22R-E kao pouzdan motor, mada sa skromnim performansama. Prema savremenim standardima, Toyota pikap iz tog doba možda je bio spor, bučan i prilično primitivan, ali to očigledno nije narušilo njegovu reputaciju izuzetne dugovečnosti.

Car Wizard opisuje ove klasične Toyota pikape kao „neuništive” – toliko su robusni da su mnogi primerci i danas potpuno funkcionalni, nakon više decenija upotrebe. Torque News navodi da nije retkost naići na vozila koja su prešla između 300.000 i 500.000 milja, što je otprilike 480.000 do 800.000 kilometara.

Njegova izdržljivost ne zavisi isključivo od motora. Klasična konstrukcija sa šasijom i karoserijom, jednostavan pogonski sklop, robusno vešanje i relativno mali broj previše složenih komponenti omogućili su ovom vozilu da služi kao pouzdana radna mašina i terenac, ali i kao vozilo za svakodnevnu upotrebu.

Tojota ga je razvila na temelju tri ključna koncepta

Pohvale koje iznosi „Car Wizard” zanimljivo se poklapaju sa onim što sama Tojota navodi o ovoj generaciji.

Peta generacija modela Hilux predstavljena je 1988. godine, a Tojota ističe da su se prilikom njenog razvoja vodili trima ključnim konceptima: snagom, izdržljivošću i udobnošću.

Bilo je to vreme kada pikap više nije morao da služi isključivo kao radno vozilo. Tojota je težila tome da unapredi udobnost i opremljenost kako bi vozilo moglo da funkcioniše i poput putničkog automobila, a da se pritom ne žrtvuje robusnost po kojoj je ovaj model već bio poznat.

Tojota i danas ističe pouzdanost, izdržljivost i sposobnost modela Hilux da funkcioniše u zahtevnim uslovima kao kvalitete koji su izgradili njegovu globalnu reputaciju.

Drugim rečima, priča o njegovoj izdržljivosti nije nastala na društvenim mrežama poslednjih godina; ona je građena decenijama.

Ipak, nije svaka stara Tojota neuništiva

Postoji važna napomena. Pohvale koje upućuje „Car Wizard” ne znače da je dobra ideja kupiti bilo koji Tojotin pikap iz devedesetih na koji naiđete u oglasima.

Reč je o vozilima koja su sada starija od 30 godina. Korozija šasije, loše izvedene popravke u prošlosti, zapušteni sistemi za hlađenje i decenije intenzivne upotrebe mogu uništiti čak i konstrukciju koja je prvobitno bila veoma izdržljiva.

Pored toga, nisu svi motori iz te generacije uživali istu reputaciju. Uz čuveni četvorocilindrični motor 22R-E, Tojota je u ponudi imala i 3,0-litarski V6 motor poznat kao 3VZ-E. Ovaj motor su pratili dokumentovani problemi sa dihtungom glave, što je navelo Tojotu da pokrene posebnu servisnu akciju za određena godišta modela Pickup, 4Runner i T100.

Zato je kod tako starog automobila stanje konkretnog primerka važnije od reputacije koja prati naziv modela. Pa ipak, upravo to čini procenu koju daje „Car Wizard” tako zanimljivom.

Čovek koji se svakodnevno susreće sa pokvarenim motorima, skupim kvarovima, starom plastikom koja puca i automobilima kod kojih jednostavna popravka zahteva demontažu pola vozila, ne bira najnoviji terenac (SUV) niti luksuznu limuzinu.

Kada govori o automobilu koji najbolje objedinjuje izdržljivost, jednostavnost, upotrebljivost i mogućnost popravke, on se vraća više od tri decenije unazad.

Na staru Tojotu pikap. I naziva je najboljim vozilom na svetu.

Mehanička jednostavnost, umesto tehnološke sofisticiranosti, stvorila je jedan od najizdržljivijih motora u istoriji.

U doba kada dizel motore iz ponude novih generacija automobila postepeno, ali sigurno potiskuju benzinske, benzinsko-električne i potpuno električne opcije, lako je zaboraviti da je ova danas prilično omražena tehnologija ne tako davno bila prvi izbor mnogih vozača.

Ne samo zbog štednje goriva, nego i ponekad neverovatne pouzdanosti koju su omogućavali dizelaši iz Mercedesa. Njihov petocilindarski motor oznake OM 617 s godinama je izgradio ugled motora koji je često nadživeo sam automobil i sa kojim se bez imalo problema moglo preći danas gotovo nezamislivih milion kilometara, prema svedočanstvima brojnih mehaničara širom sveta.

Jedan od sigurno najizdržljivijih motora u istoriji, OM 617 ugrađivao se ispod dugačke haube slavnog Mercedesa W123 i bio je glavni razlog zašto je taj model postao omiljeni izbor taksista širom sveta. Legendarnom rednom petocilindrašu njegov kultni status, međutim, nije omogućila tehnološka sofisticiranost, već, naprotiv, njegova mehanička jednostavnost.

U doba kada je OM 617 nastao, za dizel motore je bilo sasvim uobičajeno da imaju nisku izlaznu snagu po litri zapremine. Relativno mali mehanički stres na pojedinačnim komponentama obezbeđen je masivnim klipovima i klipnjačama koji su radili u robusnom bloku, a „predimenzionirana“ je bila i radilica. Čista mehanika, drugim rečima, bez komplikovane elektronike koja je u periodu od 1974. do 1991. godine, kada se proizvodio ovaj veliki dizelaš, uglavnom bila tek ideja koja je trebalo da bude primenjena u serijskim automobilima.

Uz redovno održavanje i zamenu ulja, kao i popravke koje nisu zahtevale komplikovanu dijagnostiku, već iskusnog mehaničara sa osnovnom opremom, mnogi primerci su često prelazili više od milion kilometara, pa je u nekim slučajevima karoserija došla do kraja životnog veka pre samog motora.

Ta izuzetna izdržljivost imala je svoju cenu u obliku slabih performansi, jer je trolitarski OM 617 sa 88 KS u kasnijim verzijama 300 D nudio prilično spora ubrzanja, kao i vrlo neuglađen, gotovo „traktorski“ rad petocilindraša. Ali, sve je to bilo prihvatljivo ljubiteljima modela W123, kod kojih je on i dan-danas izuzetno cenjen i tražen automobil.

Biznis Kurir/Jutarnji

Početak nove košarkaške sezone se bliži, a timovi su već polako krenuli da pale motore. Upravo tim povodom, KK Crvena zvezda je predstavila tim za narednu sezonu!

U rosteru crveno-belih, našlo se ukupno 17 košarkaša, a među njima i šest srpskih igrača.

Na spsiku kluba sa Malog Kalemegdana su:

– Džonatan Motli, Kris Džons, Stefan Miljenović, Nik Vajler-Beb, Džered Batler, Dejan Davidovac, Tajson Karter, Ognjen Dobrić, Ebuka Izundu, Nikola Đurišić, Patrik Boldvin Džunior, Vojin Medarević, Andrej Bjelić, Džordan Nvora, Semi Odželej, David Kramer i Čima Moneke. 

Podsećanja radi, Zvezda će 1. septembra zvanično krenuti sa pripremnim mečevima, a već od 4. septembra igraće na Kritu na turniru zajedno sa Olimpijom iz Milana, Olimpijakosom i Fenerbahčeom. Potom sledi i turnir u Nikoziji, gde će crveno-beli igrati sa Olimpijakosom i Arisom, a pripreme će zatvoriti sa utakmicom protiv Arisa 18. septembra.

Svaki vozač bez obzira koju kategoriju vozila koristi, u svojoj karijeri zasigurno ima bogato iskustvo u zavisnosti koliko vremenski ta iskustva pamti.

Najgora su ona kada vam se na putu desi nešto što se ne može tako lako kontrolisati ili ako ste na put krenuli sa polovnim automobilom čija je prošlost upitna po bilo kom osnovu a niste ga do detalja dijagnostikovali?

I kao što sam naslov kaže, ovo je priča sa jednog putovanja a možemo ga kategorisati kao ono iznenadno ali, na kraju, zaključak je da se sve dobro završilo, jer uvijek može biti i bez toga a može sve biti i mnogo komplikovanije?

Kad imate tri auta a spadate u onu kategoriju ljudi, vozača, koji poslednji paru ulažete u auto kako bi u svakom trenutku bili sigurni da će vas vaš ljubimac dovesti do destinacije u koju ste se zaputili, onda vas to, siguran sam, košta onako, iznad prosjeka!

U prvom redu, pitate se da li vam trebaju tri auta ili možda i sa dva možete zadovoljiti svoje potrebe, međutim, kad pravite izbor, onda razmišljate i polazite od osnova a to je za koje potrebe birate auto za sebe?

Uobičajeno je da većina ljudi nastoji imati jedan noviji a samim tim i sigurniji auto za neke duge relacije i on mora biti u TOP stanju i za njega ste već izdvojili značajnu sumu novca i on je tu, u garaži.

Takav auto vam nije da ga vozite svaki dan, po gradu u svakodnevnoj gužvi gdje vam opasnosti vrebaju na svakoj raskrsnici te nikad niste sigurni da ćete sačuvati njegov izgled i funkcionalsnost.

Zbog toga a i zbog mnogih i raznoraznih okolnosti odlučujete da imate i neki manji, obično, ali i jeftiniji auto, za koji ćete izdvojiti manje novca i ako se njemu nešto, neočekivano desi, onako neplanirano, kao, biće vam lakše ili će vas manje koštati.

I tako ste već odabrali takav auto, solidan je u svakom smislu, nije sve cakum-pakum ali vozite ga svaki dan, zimi i ljeti, nema ili možda i ima stalnu garažu, održavate ga u skladu za zakonskim propisima ali i po nekim vašim standardima, iskustvima i na kraju potrebama.

Koliko god je taj auto manji, fizički, i ima manju kubikažu i ostale performanse koje iziskuju manje novca od onog koji izdvajate za onaj, prvi, reprezentativni automobil, ipak i za njega izdvajate solidan dio iz kućnog budžeta ali, tako ste već navikli, takvu kombinaciju zahtjeva vaš posao i to nekako funkcioniše.

Međutim to su one standardne kalkulacije i sa njima se nosite sve dok na ove naše prostore ne nametnu neke neočekivane okolnosti kao što je , recimo rat na Bliskom istoku, blokade u Ormuskom moreuzu i tome slično i te okolnosti vam neočekivano povećaju cijene goriva do te mjere da počinjete da kalkulišete i sa tim troškovima.

Do tada ste vozili samo benzince, sa plinom ili ne i to je, za sada, ne računajući ponudu elektro ili hibridnih agregata koji su opet mnogo skuplji u nabavci, te zbog novih cijena goriva počinjete kalkulisati, koji auto vas manje košta, t.j. koji potroši manje novca na 100 kilometara.

Tada već morate znati koliko kilometara prelazite sa vašim ljubimcima i onda množenjem i dijeljenjem, na površinu vam ispliva da su najjeftiniji automobili, (iz ličnog iskustva), benzinci sa kombinacijom TNG(LPG).

No, ako nemate alternativu benzinu koju sam naveo, onda sve zavisi od snage vaših automobila, zapremine motora, vrste pogona, 4 x 4, ili 2 x 4, terenac ili SUV vozilo i ta matematika se na vašem kalkulatoru završi veoma brzo i lako.

Ali, ako vam je taj reprezentativni auto 4 x 4, zapremine motora 2521 ccm3, benzinac (samo i isključivo) a snaga 200 KS, onda ste, u „problemu“?

Drugi vaš auto je takođe benzinac, 1.6 kubika zapremine, snage 105 KS a pri tome manje siguran a pomenuta i ničim izazvana kriza sa vaše strane potraje 6,10 i više mjeseci, htjeli ili ne lagano, ulazite u novu zamku, koja se zove DIZEL?!

Zašto dizel?

Samo i isključivo zbog manje potrošnje u prosječno pređenim kilometrima koja u ovoj, novoj i u mom slučaju, trećoj varijanti sa polovnim Ford C-MAX-om od 1800 kubika i 115 KS, iznosi 6-7 litara na 100 kilometara…

Kad se osvrnem na svoj prvi auto koji potroši, ako želite i do 15 l/100 km, dolazite do razlike od 100 procenata u potrošnji a onda i u novcu je to duplo manje ili više…?

E, u tom grmu leži zec!

Održavanje dizela je više nego duplo skuplje, jer tu vam kvalitet dizela, zagorčava život, od dizni, boš pumpe, EGR ventila, plivajućeg zamajca, dekarbonizacija, itd.itd.

Kad se vratimo na potrošnju pogonskog goriva i njegovu cijenu, počinjete, bez obzira na iskustvo, znanje, matematiku, da lagano padate u zamku i tada, vam, odjednom, nije previše u svojoj ergeli imati i još jednog, dizelaša???

Iskrena priča, tačna 99%, lično moje iskustvo i završava se definitivnom odlukom. Kupuje se dizel, određenih performansi ali onaj koji može da u drugom poluvremenu, zamjeni prvog, „ŠPIC igrača“?

Naučen da odluke donosim brzo, da bi i efekti bili izraženiji, ide se u oglasnike i pronađe ciljani auto jer, ni to nije problem, ima se iskustva i sa automobilima, od onih trkačkih, do onih novih pa i ovih polovnih ali neprovjerenih?

Vizuleni pregledi nisu rizični, zvuk rada motora, dim iz auspuha i na kraju probna vožnja i nema tu čekanja, novac iz džepa, prodavcu u ruke, auto na šlepu i kod kuma u servis.

Uobičajena praksa, od EKG-a, ultrazvuka, krvne slike i svega ostalog ali i za to treba vremena a i novca, da ne zaboravim.

„Liječenje“ traje 2 pa i 3 mjeseca, zatim registracija, da bi se obavile test vožnje od 100, 200 i više kilometara i onda ostaju, klima, vizulena dotjerivanja, trapovi, gume, balansiranja trapa i točkova i auto broj tri je na raspolaganju.

Troškovi putovanja, korektni, oni probni, do Banja Luke i nazad, sa 4 putnika u autu, 6.7 litara na 100 kilometara i, to je ono što se i željelo!

Koliko je to zadovoljstvo koštalo, ne govoriš baš svakom, nešto sebe zavaravaš a nešto nekog drugog ali, pretpostavke su stručnjacima veoma lako dostupne ali to i nije neki problem.

U svakom slučaju, sve je zapisano u vremenu i prostoru i o tome se više i ne razmišlja, nego, približava se jul mjesec, jedan od mjeseci kada se nešto više putuje i tako, dolazim u fazu konkretne kombinatorike?

Kad, sa kojim vozilom krenuti na taj put, jer ipak i bez obzira na cijenu vozanja, birate onu sigurniju. Konfor je približan, komocija za četiri putnika, takođe slična i bez obzira na neodlučnost, na kraju, kao što je stalna praksa, na izabrano vozilo se uzima i članska karta AMSRS, ona evropska varijanta i SVAKOM JE PREPORUČUJEM  a godinama sam je i prodavao u našem gradu kao saradnik AMSRS i mnoge drugare sam, “naučio“ da je to preče od potrošnje goriva, komfora, brzine i svega drugog.

Uostalom, tih dana je to iznosilo, upravo kao i danas, okruglo 60 KM.

Zapamtite, to je toliko malo, da niko, ama baš niko, ne treba da razmišlja, uzeti je ili ne!!!

To je jednom u godinu dana, kao i registracija, i moja lična matematika kaže, 20 godina je nabavite, kupite i putujete, koliko, toliko bezbrižno, bar što se tiče bojazni od kvarova ali i ne daj bože nekih havarija.

Ova najprihvatljivija varijanta je najpristupačnija većini kolega jer važi isto u bivšoj SRJ pa i širom Evrope! Korektna ponuda i nije skupa nego vam mnogo i nudi, vjerujete mi!

I šta iskustvo kaže?

Nikad nisam, na ličnu sreću ali više zbog činjenice da sam uvijek u auta ulagao i više od prosječnog kolege ili prijatelja i sve to se stvorilo u meni još u vrijeme zvaničnog nastupa na auto trkama gdje je auto uvijek preče i važnije od vozača, bez obzira kojeg kalibra je on.

I to nikad nema stalan rok trajanja i to nam je svima jasno. Dakle kraći odmor po planu završen, Kraljevo-Beranovac, pa Vlasinsko jezero, došlo vrijeme da se startuje za povratak. Sve je pod kontrolom, vozi se racionalno, svi auto putevi u Srbiji, prebukirani i sad, svaki iskusan vozač nastoji biti racionalan, siguran, razmišljaš o svemu i to je uglavnom uvijek bilo tako ali kad se već ušlo u to treće doba, za nijansu se vožnji pristupa još odgovornije.

Dnevna temperatura, tog dana, kada se putuje kući je oko 16 sati oko 28 stepeni klima se mora koristiti a možda neko i ne bi?

Nova deonica najboljeg i najmodernijeg auto puta u Srbiji, deonica Moravskog koridora, ulaz Adrani, pravac petlja Preljina.

Uživanje u pravom smislu riječi, ali čak ni brzina nije na maksimumu od onog dozvoljenog nego je tu oko 120 km/čas, racionalno, a po ličnoj procjeni i iskustvu, vozim unuke!

I nakon 20-tak minuta, uključnje na Miloš Veliki, znači, petlja Preljina, brzina oko 60 km/čas, sve dok se ne javlja čudan zvuk tipa zujanja, cijukanja, te blagih vibracija, i kao što je normalno, blago kočnica i  već tada, upaljena crvena lampica, ne puni se akumulator?!

Dijagnoza, jasna, PK remen i to vam znači da nema pogona za alternator koji permanentno dopunjava akumulator!!!

Sreća, ispred na 200 metara, velika benzinska pumpa sa stajalištem i svom ponudom! Ta činjeninca, donekle ohrabruje a i dan je, 16,55 minuta ni vrućina se više ne osjeća ali blagi „strah“ od neizvjesnosti pred kojoj sam ja a i moji saputnici? Suvozač, čitav život kao i pravi suvozač na reliju, opuštena, unuci – djeca, gledaju u telefone i pitaju šta je to zujalo deda…?

Što je zujalo na autu, zujalo je a tog trenutka, samo neko čudno „zujanje“ u dedinim ušima. Period od nekih 15-tak minuta zbunjenosti prolazi, vraćam se u aktuelni trenutak, sjedam u auto i tražim spas?

Šta mislite da je spas?

Ukratko, testirajte, na brzinu sami sebe! Nisam siguran da će vas baš mnogo pomisliti na pravu stvar? Neko će reći, ako imaš novac, baci brigu na „veselje“ i nisu daleko od istine. Ali, ja otvaram kasetu, tražim sva prateća dokumenta, životno osiguranje je tu ali, hvala bogu ne treba ali ČLANSKA KARTA AMS RS je odmah ispod!

E, ona je spas i ona je prava sigurnost!

No, prije poziva, uzimam telefon i razmišljam koga imam u Čačku? Mnogo ljudi poznajem, kolegu iz JNA, Milana porijeklom iz Goražda ali…nema broja u telefonu? Sledeći, kolega Miško HERC, kolega sa trka, vidjeli se i družili na Beranovcu prije 4-5 dana i nećete vjerovati, nigdje ni Miška u imeniku…? Počinjem se nervirati! Dominiraju kalkulacije, samo „vratiti“ se u Kraljevo…

Zovem prijatelja, kolegu sa bivših zajedničkih takmičenja, Gorana Vukčevića, rođenog podgoričanina a on misli da mu se javljam iz dosade i ne vjeruje da sam u kvaru, zarobljen. Tražimo rješenja i zaključak, neophodno, brzo donesen je sledeći.

Zovem Jovicu Gojića, sportskog funkcionera i čovjeka  sa kojim sam na Beranovcu proveo petak popodne i subotu, jedan od sudija iz ekipe kraljevčana koji su mi još 1998. godini sudili karting trku u Bijeljini, prvu u istoriji Grada! I od tada, od kartinga, do Jahorina, svih brdskih trka pa do mojih vožnji, čovjek na svakom bio u ulozi sportskog funkcionera a po zanimanju, šta mislite, za divno čudo, automehaničar!

Javlja se na prvo zvonjenje i kaže, hajde bre „Rajko“ šta se brineš, zovi tu šlepu i neka ti auto dovezu ispred AMD u Kraljevu, istovari ga i ujutro u 8 sati dođi da mu j…mo nanu naninu!

Sad kad već imam pola posla završeno, zovem broj u kol centru AMSRS u Banja Luci, 00387 51 34 1285. Umiljat glas mlade osobe, naše Dragane odmah po datim osnovnim podacima kaže, ne sikerajte se zvaće vas neko za 15-20 minuta.

Tačno tako, zove nas Martina iz Zagreba, već zna svoj posao, traži tačnu lokaciju i saopštava da ćemo uskoro imati, definitivno poziv vozača šlep kamiona…

Posle 10 minuta, uslijedio je poziv sa broja 063 MTS-a, gospodin Ivan  samo pita za tačnu lokaciju a ja njega a odakle zove? Kaže Čačak!

Tog trenutka, malo je nedostajalo da ne zapjevam onu…Čačak,Čačak, šumadijski roken-rol…, i bogu mi i ja sjedoh u auto, uzeh moju bocu aqva viva SPORT i malo se odahnulo i samo još čekamo šlepericu i razmišljamo…kakav li je kamion, gdje ćemo sjesti nas četvoro…?

No, i nemamo mnogo remena za razmišljanje jer gospodin Ivan stiže, kamion Atego sa duplom kabinom… Odlično ali nije samo to odlično, pružamo ruku-ruci i odmah slijedi pitanje za mene.

(Pošto sam tog dana nosio bijelu majicu sa likom na grudima, višestrukog šampiona Jugoslavije, bajinobaštanina Obrena Tešića).

Kaže Ivan koga po nadimku svi u autosportu, znaju kao Čupo, a otkuda vam ta majica sa likom legende auto sporta a koji više nije među nama?

Od te legende sam kupio trkački Suzuki Svift 1995 godine, odgovaram ja i tako odosmo u ćaskanje jer zajedno, znamo sve, sve smo zajedno preživljavali i posle utovara auta na šlepu, krećemo ka Kraljevu i tada je, bar za mene i moju posadu, od tog trenutka, sve opuštenije.

Sve to, posle toga ide kao po automatizmu, tu su drugari, novi stan na dan ali od Ivana Labovića, već poznatog iz takvih angažmana tako da do 20,00 sati smo već u stanu, tuširanje i spremanje za večeru kod naših Vukčevića.

Sledeći dan, rano buđenje, bar za mene, lagano spremanje, potrebne stvarčice i ruksak na leđa i u 8,00 sati sam u AMD Kraljevo. Jutarnje zagrijavanje uz kaficu, i već u 8,30, C-MAX je veće na dizalici.

Majstor Jovica, već sve alatke privukao da su mu pri ruci i zaštitne plastike su veće dole. PK kaiš, viri jednim svojim dijelom, nešto je uži i masan od ulja?

Ali, lagano sve se jedno po jedno skida, španer bez one plastične obloge, remenica na kompresoru klime se potpuno odvojila i konačno se definiše konačan razlog za ispadanje i oštećenje PK remena i da se ne povjeruje, zakovao je kompresor klime i prouzrokovao sve ostalo.

I dilema, oko prisustva ulja na uništenom PK remenu je već otkrivena, jer je isti jednim dijelom svoje širine od oko 3 milimetra, namotao se oko remenice na radilici u prostoru ka semeringu na radilici, tako je isti semering nagurao unutra praveći sebi prostor i tu se, pod već radnim pritiskom u motoru pojavilo i motorno ulje…???

Za sada, je već i previše, pravimo popis materijala od onog novog za koji se mora u prodavnicu do polovnog kompresora klime. Isti za 5 minuta nalazimo kod gazda Sime u Mrčajevcima ali samo treba taksijem otići do njega ali vozajući se od prodavnice do prodavnice rezervnih dijelova pronalazimo i kompresor klime kod jednog kod njih. Nešto lakša varijanta jer se ne mora do Mrčajevaca, te koristimo priliku da isprobamo kakav je vruć slagani burek u Kraljevu u blizini pijace i pravac na posao, u radionicu.

Dalje se zviždi kako kažu klinci, majstor Jovica za nekih sat i nešto više završava montažu, probno paljenje, sve funkcioniše, auto ide sa dizalice i posle probne vožnje, pozdravljam se Jovicom i kolegama i pravac po moje saputnike i već oko 13,00 časova, ekipa sa dedom na čelu već stiže do Adrana, zatim Preljina i dalje prema Beogradu, zatim ka Valjevu, do Loznice i u 17, sati, napokon pred kućom!

Epizoda u kojoj po prvi put u svojoj vozačkoj karijeri dugoj 53 godine, doživite kvar na autu, ali valjda se i to mora svakom vozaču bar jednom desiti?

Sve ide u vojni rok ,kako kažu moji prijatelji i kolege ali svi polazimo od pretpostavke da se to vama nikad neće desiti ali sa tom pretpostavkom ili ne, završiću ovu moju priču koja za cilj ima samo jedno!

Ne dozvolite da sebe i svoje vozilo ne „osigurate“ učlanjenjem u AMSRS ili u neku drugu asocijaciju ako živite u nekoj drugoj državi ali svi imaju takve i slične ponude i ni jednog trenutka ne razmišljajte!

Za 60 KM ili 30 eura, koliko možete kupiti benzina, dizela ili bilo kog pogonskog goriva? Veoma malo, negdje u Republici Srpskoj oko 17-18 litara dizela a to je tako malo a dobijete tako mnogo za toliko malo novaca ali kad vam je najpotrebnije!
Što je najbitnije sa ovom kartom, kao prvo imate besplatan prevoz za prvih 100 kilometara ali i neke druge povlastice ali ovo je najbitnije jer gdje god se nađete u tom trenutku, vi odlučujete gdje vas voze, svojoj kući ili do odgovarajućeg automehaničara i to ne samo jednom u toku godine nego i više puta!

Sva iskustva se plaćaju, manje ili više ali ona tuđa, za koje ste čuli od kolega, prijatelja ili slučajnih „prolaznika“, su najjeftinija i zato se vodite njima pogotovo što su poučna  i od velike koristi.

Crnogorska državna kompanija Monteput raspisala je tender za izradu idejnog projekta dionice Gradac – Grahovo, duge oko 45 kilometara, koja predstavlja dio budućeg Jadransko-jonskog autoputa i vodi prema Bosni i Hercegovini.

Procijenjena vrijednost nabavke iznosi četiri miliona eura bez PDV-a, odnosno oko 4,84 miliona eura s uračunatim PDV-om. Rok za dostavljanje ponuda je 2. oktobar 2026. godine, dok je za izradu idejnog projekta predviđeno 15 mjeseci, piše BiznisInfo.ba.

Riječ je o važnom koraku u pripremi jednog od najvećih budućih putnih projekata u Crnoj Gori, ali i saobraćajnog pravca koji bi ovu zemlju trebao povezati s Bosnom i Hercegovinom i Hrvatskom, a dalje s evropskom mrežom autoputeva. 

Vijest iz Crne Gore dolazi u trenutku kada se priprema gradnja ovog puta i kroz Bosnu i Hercegovinu u dužini od stotinjak kilometara.

Auto-put sa četiri saobraćajne trake

Prema podacima Monteputa, dionica Gradac – Grahovo biće duga oko 45 kilometara, a projektovaće se kao puni profil autoputa. Planirane su četiri saobraćajne i dvije zaustavne trake, dok će projektovana brzina, zavisno od karakteristika terena, iznositi između 100 i 120 kilometara na sat. S obzirom na veoma zahtjevan teren kroz koji će prolaziti buduća saobraćajnica, značajan dio trase činiće veliki infrastrukturni objekti.

Predviđena je izgradnja 15 mostova ukupne dužine veće od pet kilometara, kao i tri tunelske zone čija će ukupna dužina biti oko dva kilometra. Idejnim projektom biće detaljnije definisani trasa, objekti, petlje i druga tehnička rješenja potrebna za nastavak pripreme projekta.

Važan pravac prema BiH

Za Bosnu i Hercegovinu posebno je značajan položaj ove dionice. Grahovo se nalazi na zapadu Crne Gore, prema granici s BiH, a budući autoput dio je mnogo većeg Jadransko-jonskog saobraćajnog koridora.

Cilj ovog međunarodnog pravca je povezivanje zemalja duž istočne obale Jadranskog i Jonskog mora, odnosno stvaranje kvalitetne putne veze koja bi se kroz region povezala s postojećom evropskom mrežom autoputeva.

Monteput navodi da će Jadransko-jonski autoput omogućiti povezivanje Crne Gore preko Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Albanije sa širom evropskom putnom mrežom. Jedan od ključnih objekata na crnogorskom dijelu biće petlja Gradac, gdje je predviđeno povezivanje Jadransko-jonskog autoputa s drugim velikim crnogorskim projektom – autoputem Bar – Boljare koji ide od granice Srbije, preko Podgorice do crnogorske obale.

Na taj način buduća dionica Gradac – Grahovo neće imati samo funkciju pravca prema BiH već će predstavljati vezu između dva glavna koridora kroz Crnu Goru.

Projektna priprema kompletne mreže

Iz Monteputa ističu da raspisivanje ovog tendera ima i širi značaj za razvoj crnogorske cestovne infrastrukture. Objavom tendera za dionicu Gradac – Grahovo kompanija je, prema njihovim navodima, zaokružila proces izrade idejnih projekata za sve planirane dionice autoputeva u Crnoj Gori. To znači da Crna Gora postepeno stvara projektnu osnovu na osnovu koje će moći pripremati naredne faze, uključujući detaljniju dokumentaciju, finansiranje i konačno izgradnju pojedinih dionica.

Za BiH je posebno značajno što se projektna priprema sada nastavlja i na 45 kilometara dugom pravcu prema njenoj granici, koji bi u budućnosti trebao biti dio velike putne veze duž Jadransko-jonskog koridora.

Priprema se i nastavak kroz Bosnu i Hercegovinu

Istovremeno s pripremama u Crnoj Gori, konkretni koraci poduzimaju se i na izgradnji Jadransko-jonske autoceste kroz Bosnu i Hercegovinu, koja bi kroz BiH trebala biti duga oko 103 kilometra.

Planirana trasa kroz BiH odvaja se od Koridora 5C kod Počitelja, odakle bi preko Stoca nastavila prema Trebinju i dalje prema granici s Crnom Gorom. Time bi se bh. dio u budućnosti povezao upravo s mrežom auto-puteva koju sada projektuje Crna Gora.

Najdalje se otišlo s pripremom prve dionice Počitelj – Stolac, duge oko 23,5 kilometara, koja se nalazi na području Federacije BiH. Vlada FBiH ranije je utvrdila javni interes, a Autoceste FBiH početkom ove godine pokrenule su proces sporazumnog pribavljanja nekretnina, odnosno pripreme eksproprijacije zemljišta potrebnog za gradnju.

Priprema se i nastavak autoceste od Stoca prema Trebinju i granici s Crnom Gorom, koji prolazi kroz najvećim dijelom kroz Republiku Srpsku. Predstavnici Vlade Republike Srpske ranije su potpisali memorandum o razumijevanju s predstavnicima američkih kompanija, a kao jedan od glavnih potencijalnih projekata navedena je upravo realizacija Jadransko-jonskog autoputa na pravcu Stolac – Trebinje.

Interes za Jadransko-jonsku autocestu ranije je iskazao i američki građevinski gigant Bechtel, jedan od najvećih infrastrukturnih izvođača na svijetu.

Time se projekat postepeno priprema s obje strane granice. 

Dok Crna Gora sada pokreće projektovanje 45 kilometara duge dionice Gradac – Grahovo prema BiH, u BiH se već radi na pripremi trase koja bi od Počitelja preko Stoca i Trebinja vodila prema Crnoj Gori.

Na kraju, riječ je o dijelovima istog velikog međunarodnog koridora koji bi trebao stvoriti novu vezu duž Jadrana i Jonskog mora i povezati Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru, Albaniju i Grčku.

IRIG – 

Više od 15.000 vozila, od čega čak 5.000 teških kamiona, svakodnevno prođe kroz područje Iriga, stvarajući decenijama duge saobraćajne gužve i probleme. Izgradnjom Fruškogorskog koridora, ovaj saobraćajni čep uskoro bi trebalo da postane prošlost, a opština Irig dobije istorijsku šansu za razvoj.

Radovi na jednom od najvažnijih infrastrukturnih projekata u Srbiji, Fruškogorskom koridoru, teku planiranom dinamikom, a posebna pažnja usmerena je na područje opštine Irig, gde se gradi ključna saobraćajna petlja. Prema rečima načelnika Opštinske uprave Irig, Olivera Ognjenovića, saobraćaj se trenutno odvija nesmetano u drugoj fazi privremenog režima.

„Saobraćaj između Iriga i Rume funkcioniše bez problema. Postavljen je kružni tok koji usmerava vozila ka Rumi, Novom Sadu i Vrdniku“, izjavio je Ognjenović za Radio-televiziju Vojvodine, dodajući da će „Iriška petlja“ i „Vrdnička petlja“ povezati tri državna puta i značajno unaprediti povezanost celog kraja.

Prvi kilometri već sledeće godine

Izgradnja Fruškogorskog koridora, koji će se prostirati na oko 48 kilometara od Novog Sada do Rume, predstavlja veliki građevinski poduhvat. Najveći izazov je probijanje tunela „Iriški venac“, najdužeg u Srbiji, gde su, kako navodi Ognjenović, obe tunelske cevi uspešno probijene. Otvaranje koridora odvijaće se fazno, a prvi automobili proći će deonicom u prvoj polovini naredne godine.

Projekat, koji realizuje kineska kompanija Ćina Road and Bridge Corporation (CRBC), ima za cilj ne samo da poveže Srem i Bačku, već i da rastereti saobraćaj kroz sam Irig i, što je najvažnije, da izmesti tranzit teških vozila iz srca Nacionalnog parka Fruška gora. Za opštinu Irig, ovo je više od puta.

„Ovo je istorijska prekretnica za razvoj naše opštine. Rešavamo višedecenijski problem saobraćajnih gužvi i velikog broja nesreća“, istakao je Ognjenović.

Zeleni koridori i promocija turizma

Pored izgradnje moderne saobraćajnice, lokalne samouprave rade i na projektima koji će obogatiti turističku ponudu. Ognjenović je najavio sporazum sa opštinom Ruma o formiranju „zelenog rekreativnog koridora“ dugog 30 kilometara.

„Ovaj koridor namenjen je pešacima i biciklistima i povezivaće Rumu, Irig, Vrdnik, Borkovačko i Pavlovačko jezero, četiri fruškogorska manastira i lokalne vinarije“, objasnio je on.

Kao uvod u novu turističku eru koju koridor treba da omogući, Ognjenović je pozvao sve građane na tradicionalne „Pudarske dane“, manifestaciju posvećenu vinu, grožđu i čuvarima vinograda, koja će se održati 18. i 19. septembra u Irigu. Ovogodišnji program, pored izložbe vina i lokalnih proizvoda, obuhvatiće i koncerte grupa CSI Rock, La Banda i Tropiko bend.

Automobil u Jugoslaviji nije bio samo prevozno sredstvo. Za mnoge porodice bio je velika životna investicija, a kupovina novog automobila često je značila godine štednje, kredita i odricanja.

Danas se često može čuti da su se nekada automobili kupovali mnogo lakše. Međutim, kada se cene automobila uporede sa tadašnjim prosečnim zaradama, slika je nešto složenija.

Jedan od najboljih primera je čuveni „Fića“, odnosno Zastava 750.

„Fića“: od oko 50 plata do 15

Prema dostupnim podacima, za jedan od prvih „Fića“ trebalo je izdvojiti oko 450.000 tadašnjih dinara, što je odgovaralo približno 50 prosečnih plata u Jugoslaviji.

To znači da bi prosečan radnik, kada bi celu platu odvajao za automobil, morao da radi više od četiri godine samo za njegovu kupovinu.

Međutim, kako su se proizvodnja i domaća automobilska industrija razvijale, odnos cene automobila i prosečne zarade se menjao.

Poslednja serija „Fiće“, proizvedena 1985. godine, koštala je oko 476.000 dinara, ali je tada za automobil bilo potrebno približno 15 prosečnih plata.

To je ogromna razlika u odnosu na početak proizvodnje.

Drugim rečima, „Fića“ je tokom svog životnog veka postajao relativno dostupniji prosečnom zaposlenom.

„Stojadin“ je koštao više, ali je bio važan korak napred

Početkom sedamdesetih na tržište je stigla Zastava 101, automobil koji će ostati poznat kao „Stojadin“ ili „Kec“.

Prema objavljenom podatku iz AVTO magazina iz 1972. godine, novi „Stojadin“ koštao je 40.040 dinara, odnosno oko 2.084 dolara po tadašnjem kursu.

Ipak, sama cena automobila ne govori dovoljno.

Za ekonomsku analizu mnogo je zanimljivije koliko je ta cena iznosila u odnosu na prosečnu zaradu. Prema jednom dostupnom podatku, prosečna mesečna plata u SFRJ 1972. godine iznosila je oko 1.574 dinara. To znači da je „Stojadin“ vredeo oko 25,5 prosečnih mesečnih zarada.

To je mnogo realniji način da se sagleda tadašnja dostupnost automobila nego prostim pretvaranjem starih dinara u današnje evre.

Zašto poređenje dinara i evra može da zavara?

Ovo je važan deo priče.

Kada se kaže da je „Stojadin“ 1972. godine koštao 40.040 dinara, a zatim se taj iznos preračuna u današnje evre, dobija se zanimljiv podatak, ali ne i potpuna slika.

Novac se tokom decenija menjao, bilo je inflacije, denominacija i promena deviznog kursa.

Zato pitanje „koliko bi 40.040 dinara iz 1972. vredelo danas?“ nije isto što i pitanje:

„Koliko je prosečnom Jugoslovenu bilo teško da kupi automobil?“

Za drugo pitanje mnogo je korisnije poređenje cena automobila i prosečne plate.

„Stojadin“ je postao automobil za široke slojeve

Zastava 101 je upravo zbog kombinacije cene, praktičnosti i domaće proizvodnje postala jedan od najvažnijih automobila jugoslovenske industrije.

Model je nastao na osnovi Fiata 128, a proizvodnja u Kragujevcu počela je 1971. godine. Automobil je imao petoro vrata, što je u to vreme predstavljalo važnu prednost.

Tokom 37 godina proizvodnje napravljeno je više od milion primeraka, a značajan deo proizvodnje završio je na stranim tržištima.

Zato „Stojadin“ nije bio samo simbol jugonostalgije. Bio je deo šire priče o tome kako je domaća industrija pokušavala da automobil učini dostupnim velikom broju stanovnika.

Gde je tu bio Golf?

Golf je predstavljao drugu vrstu automobila.

Dok su „Fića“, a kasnije i „Stojadin“ bili snažno povezani sa domaćom proizvodnjom i jugoslovenskom automobilskom industrijom, Volkswagen Golf postao je jedan od najpoželjnijih automobila među jugoslovenskim kupcima.

Golf je na evropsko tržište stigao početkom sedamdesetih, a njegova popularnost u Jugoslaviji rasla je tokom narednih godina.

Za poređenje sa „Fićom“ i „Stojadinom“ potrebno je, međutim, koristiti istu godinu, isti tip prosečne zarade i cenu konkretnog modela. U suprotnom, lako se dobija računica koja izgleda atraktivno, ali ekonomski nije uporediva.

Šta nam ova računica zapravo govori?

Najzanimljiviji zaključak nije da je „nekada sve bilo jeftino“.

Podaci pokazuju nešto mnogo složenije.

„Fića“ je u ranijoj fazi proizvodnje mogao da predstavlja ogromno finansijsko opterećenje za prosečnu porodicu. Kasnije je, zahvaljujući razvoju proizvodnje i rastu zarada, njegov odnos prema prosečnoj plati postao znatno povoljniji.

Kod „Stojadina“ se već početkom sedamdesetih vidi automobil koji je, iako daleko od toga da bude sitna kupovina, bio namenjen mnogo širem sloju stanovništva.

Nekadašnji auto bio je i pitanje kreditiranja

Kupovina automobila nije se nužno finansirala samo iz jedne plate ili višegodišnje štednje.

Krediti, pozajmice, štednja i pomoć porodice bili su deo finansijske konstrukcije mnogih kupovina.

Zbog toga broj „25 plata“ ili „50 plata“ treba razumeti kao indikator odnosa cene automobila i prosečne zarade, a ne kao tvrdnju da je svaki kupac morao bukvalno da štedi celu platu do poslednjeg dinara.

Ipak, upravo taj odnos omogućava zanimljivo poređenje sa današnjim vremenom.

Na zvaničnoj internet stranici Grada Bijeljina, dana 18. februara, tekuće 2026. godine, osvanuo naslov: „Petogodišnja borba za semafor najzad pri kraju“?

Šta se to smatralo kao kraj, lično sam još tog dana bio svjestan, jer u uvodnom dijelu teksta, je pisalo.

Gradonačelnik Bijeljine, Ljubiša Petrović potpisao je ugovore sa izvođačima radova za izgradnju svjetlosne saobraćajne signalizacije i „prateće“ opreme, kao i za uređenje trotoara, AUTOBUSKOG STAJALIŠTA  pristupnih rampi u zoni Osnovne škole „Jovan Dučić“ u Patkovači. Ukupna vrijednost projekta iznosi, blizu 230.000 KM.

Prema potpisanim ugovorima, preduzeće „Telefonija Vidaković“zaduženo je za izgradnju pješačkog semafora u vrijednosti 54.500 KM, dok će radove na uređenju trotoara, AUTOBUSKOG STAJALIŠTA i pristupnih rampi, u iznosu od oko 175.000 KM, izvoditi preduzeće „Galaks niskogradnja“.

ROK ZA ZAVRŠETAK RADOVA JE DEVET (9) MJESECI?!

Iskreno, lično, kao neko ko je zvanično u saobraćaju kao inženjer drumskog saobraćaja, te kao urednik ovog saobraćajnog portala, vlasnik proizvodne metalske firme, izvoznik još od 1989, godine konstrukcija za liftove i neko ko je bio u svojoj karijeri učesnik na stotinama tendera, t.j. javnih nabavki ni ovog puta neću biti neiskren!

Kao prvo, već spomenuti naslov koji je objavio Grad Bijeljina, „Petogodišnja borba za semafor najzad pri kraju“, vam već sve govori bez obzira na vaše godine, obrazovanje i iskustvo?!

Volio bih da taj isti gradonačelnik zvanično, na toj istoj, zvaničnoj stranici objavi ,ne ono što je, tog 18. februara objavio a to je decidan proces komunikacije sa JP Putevi Republike Srpske, nego osobe, imenom i prezimenom koje su zvanično učestvovale u svoj toj komunikaciji sa, takođe odgovornim osobama koje su se bar zvanično potpisivale na sva akta u toj korespodenciji na relaciji JP PUETEVI RS – Gradska uprava Bijeljina!?

Tada bih realno mogao proglasiti krivce za ovaj cirkus koji je počeo prvim dopisom od strane GU Bijeljina prema JP PUTEVI RS a to je bio  mart 2021. godine???

Znači, to mogu izračunati i sva djeca koja su rođena marta mjeseca 2021. godine i sada pohađaju jednu od predškolskih ustanova u našem Gradu!

Dok se sve ovo dogovoreno i potpisano tog 18. februara završi, ako bude po datumima iz ugovora je 18. decembar 2026. godine???

Zašto, zašto i zašto po stotinu puta?

Znam ja da će to biti gotovo do kraja septembra i ne samo ja. Nije tu potrebna posebna pamet niti snalažljivost! Zar nije bilo idealno dok traje školski raspust, t.j. do 01. septembra da bude sve gotovo i pušteno u rad?

Odgovor meni lično, nije potreban.

Pa, Patkovača je naglo rasla ovih tridesetak godina, za nju su se vodile žestoke „borbe“ svih političkijh opcija! Sa tim u vezi, nema šta se tim mještanima nije nudilo, obećavalo i čime ih nisu „kupovali“ jer glasačko tijelo veliko, struktrua šarolika i svi, ama baš svi su tu „zakopavali“ ne sjekiru, nego ašov ili budak.

Mnogo šta od toga se i vidi, nema dileme, a zna se i kako je to sve išlo, ko su čiji aktivisti obilazili sve pa i moju malenkost, sasvim slučajno, naravno!

Kad bi prolazili jedni izbori, onda su „poražene“ strane, i to odmah započinjale svoje nove kampanje i tako je to išlo od izbora do izbora.

Međutim, te 2020. godine, kad mlađani Petrović zasjede u fotelju, on sa svojim timom sačini čitavu listu evidentiranih potreba za Patkovaču, zvanično predgrađe ove „velike“Bijeljine.

Tako da slučajno nešto ne pogriješim a mi apolitičari, tu moramo biti oprezni, iznosim vam i drugi dio teksta koji je 18. februara objavljen na zvaničnoj internet stranici Grada Bijeljina i on glasi:

Ovi radovi predstavljaju odgovor na dugogodišnje zahtjeve mještana Patkovače za povećanjem stepena saobraćajne bezbjednosti, posebno u zoni škole i frekventnog pješačkoh kretanja. Iako je riješ o magistralnom putu, za koji su nadležni „Putevi Republike Srpske“, finansiranje postavljanja semafora u potpunosti je preuzeo Grad Bijeljina, s obzirom na to da su se „Putevi RS“ izjasnili da ne mogu finansirati ovaj projekat.

Gradonačelnik Petrović je istakao da je cilj Gradske uprave da se u centralnoj zoni Patkovače, gdje se nalaze crkva i škola, dodatno uredi prostor, te da se obnove prostorije mjesne zajednice.

Planirano je i „formiranje“, (čudan termin,) Spomen-sobe poginulim borcima, prostora za druženje penzionera, kao i izgradnja ambulante porodične medicine, kako bi mještani ovog naselja dobili kompletnu i funkcionalnu cjelinu.

To gradonačelnik izjavi, ne tako davno, 18. februara ove godine, znači prije 6 mjeseci a koliko je to sve ozbiljno, zaključite i sami?

Prije nego nastavim priču o ovom istorijskom saobraćajnom objektu u Patkovači, moram radi cjelokupne javnosti, napisati i sledeće a vi, posebno patkovljani a i svi ostali procijenite i dajte realne i iskrene ocjene?

Patkovača je 1991. godine imala 646 stanovnika u 248 domaćinstava. Sledećim popisom 2013. godine, stanovnika oko 2728 stanovnika u oko 1000 domaćinstava i u globalu to je već tada bilo više za oko 4,3 puta.

Kakvo je stanje danas, je lako saznati ali pitao bih, šta su i o čemu razmišljali ti veliki umovi koji ne samo da su Grad Bijeljinu zadržali na nivou „kasabe“ nego je gurnuše u stranputicu a tako su bili sposobni političari?

Na žalost, nismo ih, skoro nikad imali, onakve koji su razmišljali kroz vizije, razvoj i mnoge faktore na koje se i nije moglo uticati?

I konkretno, na mjestu sadašnje škole koja je građena u tri faze, koliko se sjećam bilo je fudbalsko igralište. Uostalom kao i u svim selima niže Bijeljine a prema Janji. Za ova vremena nije baš pametno ali eto, tako nam je?

Uostalom ta fudbalska igrališta nisu na smetnji baš mnogo? Saobraćajna statistika bi izbacila sve negativnosti tih lokacija ali sve to se može držati pod kontrolom.

I stadion Radnika, t.j. gradski stadion u Bijeljini nam je ostao u centru grada pa opet ovaj iskusni ljekar nam uz njega „ugura“ i fiskulturnu salu???

Da smo imali vizionare, arhitekte i projektante ali ljude koji ne bi dozvoljavali da nam svaki gradonačelnik, svako za sebe te ljude ponižava jer on je nešto obećao, onako ofrlje u zavisnosti, da budem skroman od raspoloženja a i potreba sredine???

Rezime, Patkovači dodijeliše drugu lokaciju za fudbalsko igralište, fantastičnu, daleko od magistralnog puta a školu na magistralni put?!

Osim toga, dajmo i crkvu preko puta ali kraj magistralnog puta i tako redom, dođe i obdanište i stihiji nema kraja a bar u Patkovači je bilo i ima još odličnih lokacija?

Da je se znalo i htjelo, još 1992. ili 1993. godine bi se znalo gdje se to Bijeljina širi? Stanovništvo pristiže, ide na njive u nepoznato i kupuje imovinsko neuređene površine i dan danas imaju prilazne puteve širine 3 metra i mnogo toga neuređenog.

E tako vam je moji patkovljani, semberci i bijeljinci, gdje god da ste rođeni, tu ste i krajnje je vrijeme da počenete živjeti u uređenoj sredini ali i razmišljati svojom glavom, ako mislite da tako treba.

I, konkretno, 12. i 13. avgusta, znači prije 5. dana započeli su radovi na građevinskom dijelu radova, t.j. iskopa i betonaže stopa za taj đački semafor i sve to oko njega.

Radovi oko AUTOBUSKOG STAJALIŠTA ni na vidiku a mene najviše interesuje kako će ono izgledati? Po kojim standardima i hoće li ono biti pravi uzorak za svih 350 stajališta koje ova vaša gospoda iz GU, specijalista za saobraćaj izjavi da ćemo ih imati u Gradu Bijeljina.

O tome, ćemo ipak malo kasnije, kad počne školska godina, tako je najpraktičnije???

Autobusko stajalište se još ne radi ali zato se asfalt postavlja i na ovim malim uličicama u Patkovači, čak istog dana kad i ovi radovi na semaforu!!!

Šta mislite, kad bi gospoda trebala da projektuju zaobilazanicu oko Patkovače ili bilo koji veći i skuplji projekat kad bi se to stiglo i sa kojim stručnjacima?

Slično pitanje je, kad će se reparirati i uraditi raskrsnica u Ljeskovcu o kojoj sam pisao i radio prilog za TVBN? Plan raskrnice sa tri trake na magistralnom dijelu pa onda u drugoj fazi pametni semafor…Skicu imam i obećanja, takođe ali nije aktuelno sad do zime, dok ne saberemo karte, vidimo koliko imamo bodova i šta nam je činiti.

Ovaj predmetni semafor ćemo dobiti, gradonačelnik je obećao ali sve ostalo što je obećao 18. februara, nisam siguran da će Patkovača i njeno stanovništvo dobiti uskoro.

Međutim i bolje je da trenutno ništa više i ne rade dok ne pronađu novu lokaciju za sve zajedničke i neophodne objekte potrebne za život ovog stanovništva?

Ova gospoda predvođena ovim vašim ljekarom neka je živa i zdrava ali, posle ovih 6 godina ne obećava ništa sem kotlićijada, lovačkih večeri sa tombolama, regata sa tombolama i zapamtite, tombole su sastavni dio svih budućih aktivnosti, od onih na gradskom trgu do onih u gradskom, osušenom parku?

Iznenadiće vas koliko vremena zapravo ne štedite bržom vožnjom?

Svi smo se više puta našli u sličnoj situaciji. Kasnimo na posao, sastanak ili dogovor i, kako bismo nadoknadili izgubljeno vreme, ubrzavamo, često makar nakratko prekoračujući ograničenje brzine.

Ipak, brzina nije vrlina koja štedi onoliko vremena koliko mislimo, a istovremeno značajno povećava potrošnju goriva. To je potvrdilo istraživanje Univerziteta u Minesoti, sprovedeno na podacima o 120 miliona vožnji tokom nekoliko dana 2021. godine, piše Auto klub.

Istraživači su analizirali podatke o saobraćaju, ograničenjima brzine, karakteristikama puteva i topografiji terena. Između ostalog, zaključili su da je više od 43 odsto analiziranih putovanja obuhvatalo barem jedno prekoračenje brzine, dok su vozači ograničenje brzine prekoračivali tokom približno 12 odsto ukupnog vremena vožnje.

S obzirom na to da se milioni američkih vozača, uprkos prilično strogim kaznama i posledicama za prebrzu vožnju, svakodnevno odlučuju na prekoračenje ograničenja, postavlja se pitanje kakvi bi rezultati bili u Evropi, odnosno Srbiji, gde vozači ipak imaju nešto opušteniji odnos prema brzini.

Najčešći izgovor za prebrzu vožnju jeste da se tako štedi vreme. Međutim, istraživanje je prilično jasno srušilo taj mit, pokazavši da razlika između poštovanja i prekoračenja ograničenja brzine iznosi svega 54 sekunde po danu.

Uostalom, da velika brzina ne štedi onoliko vremena koliko nam se čini može se dokazati i matematički. Primer profesora matematike Joséa Ángela Murcije pokazuje koliko je mala korist od povećanja brzine sa 120 na 140 km/h. Naizgled velika razlika zapravo donosi uštedu od svega oko četiri sekunde po kilometru.

Drugim rečima, matematika pokazuje da sa povećanjem brzine ušteda vremena postaje sve manja, jer svaki dodatni kilometar na sat donosi manju uštedu nego prethodni.

Osim što ne štedi mnogo vremena, veća brzina zahteva i više energije motora za savladavanje otpora vazduha, što dovodi do proporcionalno veće potrošnje goriva. Sličan zaključak donet je i analizom vozača električnih automobila: umerenije brzine znače manju potrošnju struje i veći domet.